ידענים: תבונה מלאכותית | תחבורה יבשתית

מאת 22 בינואר 2017 8 תגובות

כך אמר גיל פראט, מנהל מכון המחקר של טויוטה, במסגרת פאנל שעסק ברכב האוטונומי בתערוכת CES. מחסור בשיטות יעילות לבדיקות אמינות עלול לעכב את כניסת המכוניות האוטונומיות * דוברים אחרים הדגישו את הצורך במתן פתרון לתקופת ביניים שתארך אולי עשרות שנים

תצוגת מכוניות אוטונומיות ומקושרות בתערוכת CES 2017 שהתקיימה בלאס וגאס בתחילת ינואר. צילום: אבי בליזובסקי

תצוגת מכוניות אוטונומיות ומקושרות בתערוכת CES 2017 שהתקיימה בלאס וגאס בתחילת ינואר. צילום: אבי בליזובסקי

 

המחסום הגדול ביותר בפני הרכבים הרובוטיים הוא בני האדם. כמעט לא היתה הרצאה של נואם מרכזי מהתעשייה ב-CES, שלא הוצגה בה מכונית אוטונומית. על הפרק כיצד הגורם האנושי משנה את העתיד של המכוניות, והאם ממשק אדם רכב הוא החוליה החלשה בדרך לרכב אוטומטי?

חברות רבות שהציגו בתערוכה ובהן טויוטה ומובילאיי, יונדאי, טסלה ורבות אחרות הציגו את הרעיונות שלהם. הסכמי שותפות בין חברות כמו Nvidia ומולה אינטל ו-Mobileye הודיעו על הסכמי שיתוף פעולה עם מותגי רכב גדולים כגון אאודי, BMW, מרצדס בנץ ו-וולוו, או עם ספקי TIER 1 לענף הרכב כגון בוש, ZF ודלפי. שורה ארוכה של חברות הייטק, ובהן גם חברות ישראליות הציגו טכנולגיות חיישני תמונה, LIDAR ומכ"מי.

מייסד, CTO ויו"ר מובילאיי, פרופ' אמנון שעשוע אמר כי היכולת ללמד כלי רכב אינטואיציה אנושית תהיה החתיכה האחרונה של פאזל הנהיגה האוטונומית. המסר הכללי היה ברור: מהנדסים יכולים כעת לבצע מכוניות אוטונומיות.

גיל פראט, מנהל מכון המחקר של טויוטה עלה על הבמה במסיבת העיתונאים של החברה ושאל "כמה בטוח זה בטוח מספיק?"
הוא ציין, כי אנשים מגלים סובלנות ולמדו להשלים עם 35 אלף מקרי מוות מתאונות דרכים מדי שנה בארה"ב. אבל האם הם יהיו מוכנים לסבול אפילו חצי מכמות הקטל אם הוא היה נגרם על ידי כלי רכב רובוטיים?

"מבחינה רגשית, אנחנו לא חושבים כך," אמר פראט. "לאנשים יש אפס סובלנות כלפי מקרי מוות שנגרמים על ידי מכונה."

מהנדסים רבים בענפי הרכב וההייטק אימצו את ההנחה הרווחת כי מכונית אוטונומית הן הרבה יותר בטוחות מאשר מכוניות נהוגות בידי נהגים אנושיים.

אבל איך אדם באמת מרגיש לגבי מכונות שיכולים לנהוג אלא גם יכול להרוג? אם נוסיף את הגורם האנושי למשוואה, יהיה קשה להתעלם לחלוטין מהתצפית הזו של פראט או אפילו לפטור אותה כהתבטאות שמרנית מדי.

פיליפ מאגני, מייסד ויועץ למודיעין מערכות ראייה (VSI), אמר כי ההצהרה היתה פרגמטית עבור חברה כמו טויוטה, מאחר ובשנים הבאות עדיין ימכרו מכוניות לנהגים בשר ודם, והם ירצו את הבטיחות והנוחות.

בהתחשב בכך שיידרשו עשרות שנים לפני שמכוניות רובוטיות יחליפו את כל המכוניות המאויישות. לא מספיק לדבר על תחילת כניסה לכביש של מכוניות רובוטיות ב-2021. עכשיו צריך לדבר על המציאות שבה מכוניות עם נהג חולקת את הכביש עם מכוניות אוטונומיות, לא רק בשנים הקרובות אלא בעשורים הקרובים.

יצרניות מכוניות רבות, לא רק טויוטה, עלולות לגלות שקשה לעמוד במפת הדרכים שקבעו. אפילו בקרב יצרניות הרכב עם תוכניות אגרסיביות לפיתוח מכונית אוטונומית (למשל בהשקה של מכונית אוטונומית בדרגה 4 בשנת 2021).
בשנה שעברה, למידה עמוקה היתה התשובה הנפוצה לבעיה המורכבת ביותר של נהיגה אוטונומית לחלוטין. זה עדיין נכון אבל למידה עמוקה אינה תרופת פלא.
האופי הלא-הדטרמיניסטי של רשתות עצביות הפך סיבה לדאגה עבור כל מי שנדרש לבדוק ולאמת את הבטיחות של מכוניות אוטונומיות.

שעשוע ציין כי "בין כל הטכנולוגיות שהחברה עוסקת בהן (חישה, מיפוי) אנו מוצאים את פיתוח טכנולוגיה שאנו מכנים DRIVING POLICY – מדיניות נהיגה היא החתיכה החסרה בפאזל של הנהיגה האוטונומית." מדיניות נהיגה משמעותה שימוש בבינה מלאכותית כדי ללמד כלי רכב אוטונומיים לדוגמה כיצד להתמזג לתוך התנועה בכיכרות.
לסיכום אמר מגני מ-VSI כי מדובר בבעיה שקשה יהיה לפתור. רוג'ר לנקטוט, מנהל שותף ומנהל חטיבת הרכב בחברת המחקר Strategy Analytics אמר כי "בניית התנהגות אנושית לתוך תוכנה, כרוכה ביצירת קופסא שחורה שלאף אחד אין כיום כל אמצעי לבדוק או לאמת הבטיחות שלה. פתרון זה עשוי לקחת עשר שנים. לחילופין, תעשיית הרכב עשויה לכופף כמה תקני בטיחות כדי להכיל תהליך בדיקה של מכוניות אוטונומיות מבוססות למידה עמוקה."

מנכ"ל NVIDIA מציג את המחשב לרכב בתערוכת CES בלאס וגאס, ינואר 2017. צילום יחצ - הנהלת התערוכה

מנכ"ל NVIDIA מציג את המחשב לרכב בתערוכת CES בלאס וגאס, ינואר 2017. צילום יחצ – הנהלת התערוכה

ואכן החברות מתכוננות לתקופת הביניים שבין עזרי הנהיגה לבין נהיגה אוטונומית. טויוטה צופה עתיד שבו "דרך חיישנים ביומטריים לאורך המכונית, Consept-I תוכל לזהות מה שאתה מרגיש. המידע ינותח על ידי מערכת ה-AI של המכונית. "אם אתה מרגיש עצוב, ה-AI ינתח את הרגש שלך ומידת הצורך ישתלט על הנהיגה ויסיע אותך בבטחה אל היעד ולהגן עליך".

פיליפ מאגני, הסכים כי מדיניות נהיגה היא דבר שקשה להגיע אליו. מובילאיי תצטרך לפתור אותה על ידי עבודה עם שותפיה (אינטל, דלפי). למובילאיי אין את החומרה לתמיכה במדיניות נהיגה ולכן היא מצטרפת לאינטל ומפתחת לחברת BMW את התוכנה על גבי SOC של איטנל. אומר מאגני.

זה מציב אתגר עבור חברות ביטוח כמו Re השוויצרית (שהציגה ב- CES כאחת השותפות של NXP). לדברי לנקטוט, חברות הביטוח יצטרכו להבין כיצד לממן תוכנה וסיליקון במכוניות כדי להעריך את בטיחותן.

זאת כמובן בהמשך לסוגיה האתית – מי אחראי במקרה של תאונה בה מעורב רכב אוטונומי. הנוסעים, היצרנית? יצרני הרכיבים?

 

"מחשב על" לרכב

 

NVIDIA ידועה כמפתחת מעבדים גרפיים (GPU) אבל המעבדים הללו לא רק מאפשרים לשחק משחקי מחשב מהירים ומשוכללים יותר, אלא גם משמשים במחשבי על לצד מעבדים מרכזיים, כמאיצים לעיבוד מקבילי.

מנכ"ל NVIDIA ג'ן-סון הואנג היה הדובר הראשי באירוע הפתיחה של תערוכת CES – תערוכת האלקטרוניקה הצרכנית הגדולה בעולם, המתקיימת בימים אלה בלאס וגאס. לדבריו, אחת הסיבות לזינוק המהיר ביכולות של מערכות התבונה המלאכותית היא החיבור בינה לבין מעבדים גרפיים באינספור מרכזי מיחשוב ברחבי העולם שמסוגלים לעבד את הררי הנתונים שמגיעים ממכשירי הקצה – ה-IOT.

יש תחום אחד שבו הענן חשוב, אך לא מספיק ולכן צריך להביא את היכולות האלה אליו – תחום הרכב. "כשמדובר במחשב הנוהג ברכב אוטונומי, כל שיפור בעיבוד הוא חשוב כי הוא מתבטא בסופו של דבר בזמן התגובה." אמר הואנג.

אאודי וnvidia עמלות בימים אלה על פיתוח מכונית אוטונומית ברמה 4 (שמשמעותה, מכונית שיכולה להסתדר לבד, אך עדיין נדרש נהג שיוכל להשתלט על המכונית במקרה חרום. "אנו מפתחים ביחד את המכונית בעלת התבונה המלאכותית המתקדמת ביותר עד שנת 2020".

לפלטפורמה החדשה קוראים DRIVE והיא תשתמש בתבונה מלאכותית וברשתות נוירונים כדי שהמכונית תוכל לנהוג בעצמה. NVIDIA הציגה אותה במכונית ניסויית שנסעה בכבישי קליפורניה בדצמבר 2016.

דרגה 4 היא הדרגה הראשונה שבה מכונית תוכל להחשב כאוטונומית לחלוטין. דרגה 4 תוכננה לבצע את כל פונקציות הנהיגה הקריטיות לבטיחות הנסיעה ולנטר את תנאי הכביש במהלך כל הנסיעה. בתערוכה הציגו שתי החברות רכב 4X4 מדגם Q7 שלדברי הואנג למד לנהוג בתוך 44 ימים, בזכות האינטלגנציה המלאכותיתצ

עוד קודם לכן, במהלך החודשים הקרובים תציג אאודי את A8 – המכונית הראשונה בדרגת אוטונומיות 3, כלומר היא תהיה אוטונומית רק בחלק מהדרך וחלק מהזמן.

עוד הציג הואנג תוכנית של NVIDIA להפוך לאמזון של משחקי המחשב, כאשר החברה תקים מרכזי מיחשוב על ברחבי העולם ובמקום לקנות קונסולת משחק, יוכל כל אחד ממחשבו האישי להכנס לענן ולשחק משחקים באותה איכות, ולשלם על זמן המשחק במקום לרכוש אותו.

עוד בנושא באתר הידען:

8 תגובות ל “"אנשים מוכנים לסבול מוות של 35 אלף איש מכלי רכב נהוגים בידי אדם, אך לא יוכלו לסבול הרוג אחד מרכב רובוטי”

  1. א

    אריק
    לדעתי זה מחזק את מה שאמרתי. תאונות שבאשמת "המכונה" מעוררות הרבה יותר רעש. אתה זוכר הרבה יותר פרטים על התאונה הזאת למרות שהיו מאז כמה וכמה תאונות עם מספר זהה של הרוגים ( תקן אותי אם אני טועה. לפחות אצלי זה כך) בנוסף לכך יש בתאונה הזאת את האלמנט הכי מפחיד של חוסר אונים.
    סיבה נוספת להשפעה גדולה יותר של תאונות של רכבים אוטונומים זה שהתאונה הולכת להיות מתועדת היטב (וידוע שתמונה שווה אלף מילים)
    נ.ב.
    התאונה המדוברת באמת מעלה את השאלה האם לרכב אוטונומי יהיה בכלל סיכוי להתמודד במצב חדש כזה. מצב שכשל ברכב גורם לו לא לציית למחשב (תקלה בבלמים או בהגה)

  2. אריק

    לפני כמה שנים, הייתה תאונה שעלתה לכותרות. משפחה שלמה נהרגה לאחר שהברקסים של האוטו התקלקלו

  3. אריק

    לפני כמה שנים, הייתה תאונה שעלתה לכותרות. משפחה שלמה נהרגה לאחר שהברקסים של האוטו התקלקלו

  4. אלכס

    הדוגמה הכי טובה למקבילה בעבר של המכונית האוטונומית זו המעלית.
    המעליות הראשונות היו מתופעלת על ידי בן אדם שהיה ״נוהג״ הוא היה אחראי שהדלת תפתח ותיסגר ואף אחד לא ימחץ בין הדלתות וידע גם לעצור בכל קומה, עם השנים התפתחו טכנולוגיות מכאניות ״אוטונומיות״ והאדם הזה לא היה נחוץ יותר, אנשים פחדו ״מה יקרה אם המעלית תסגור את דלתיה על מישהו או שלא תעצור בקומה הנכונה״ וכו. הפתרון היה שיהיה בן אדם במעלית שידאג ללחוץ על הכפתור של הקומה שלך, תקופת מעבר שהרגילה את הפחדנים.
    כך אז וגם היום אנשים מפחדים מהקדמה, וגם היום אנחנו בתקופת מעבר, בשנים הקרובות אנשים יפסיקו לפחד, ויתנו למכונה לשפר את איכות חייהם.

  5. ספקן

    האופי האנושי הוא להתמקד בשונה כך כאשר יש הרבה תאונות מבני אדם יש נטיה לשים על זה סוג של פילטר
    לעומת זאת תאונה רובוטית זה כבר משהו חדש שקופץ לכותרת, בנוסף לזה יתכן ואופי התאונות הרובוטיות
    יהיה שונה מהתאונות האנושיות שבחלקו יש ביטוי לפחדי הטרמיניטור שמבוטא אצלינו בסרטי מדע בדיוני
    רגע אתה נוסע במערכת בטוחה לפי היצרן ורגע אחר כך אתה יושב בטרמיניטור חסר רגש ללא הגה או שום יכולת שליטה שעכב בג תוכנתי נוסע על המדרכה או סתם לכיוון התהום או ישר לתוך פול טרילר בלי סיבה,
    זה קורה אצל בני אדם שהם נרדמים מתעלפים שיכורים, אנחנו נראה כל מיני דברים ביזרים במיוחד בשלבים הראשונים של מערכת הנהיגה האוטמטית,
    עוד נושא הוא העובדה שכיום היצרן הרכב אחראי שהמערכות המכניות יהיו ייוצרו באופן תקין אם זה בוצע נכון
    אין לו שום אחריות לגבי תאונות, לא כך יהיה כאשר בעצם היצרן נוהג דרך המערכת הרובוטית שפותחה
    ולא הנוסע כך שגם האחריות המשפטית במקרה של תאונה תהיה על היצרן, לא פלא שיש חששות מהנושא הזה
    אצל יצרני הרכב מכמעט אפס אחריות בתאונה לאחריות כמעט מלאה.

  6. א

    אנשים גם מקבלים יותר בקלות מוות של תאונות דרכים מאשר טרור. ( זה מתבטא ברמת החרדה לדוגמה ) לדעתי לפחות אחת הסיבות זה תחושת חוסר השליטה. בקשר לתאונות קל לאשלות את עצמנו שזה תלוי בנו. באיך ננהג וכמה ניזהר, אז יותר קל להרגיע את עצמנו "לי זה לא יקרה". התחושה שברכב אוטונומי יכולה להיות תקלה ולי אין שליטה על זה תיהיה מאוד קשה לאנשים. זה כמעט תחושה של רולטה רוסית. גם עם זו רולטה עם סיכוי קטן מהסיכון הרגיל של נסיעה בכביש זה לא ישנה את ההרגשה. אנשים יסכימו לקחת סיכונים גדולים בהרבה אם יהיה להם את ההרגשה שיש להם שליטה על גודל הסיכוי לההרג או שלאדם שהם סומכים עליו יש.

  7. אבי בליזובסקי

    היה. עובדה הדברים של שעשוע, שהשבב היה של מובילאיי שאומר שקשה יותר להכניס תבונה מלאכותית לשבב שינהג ברכב (בניגוד להיום שמדובר בהתקן עזר לנהג אנושי). טסלה ניתקה את הקשרים עם מובילאיי ועברה לNVIDIA שהכריזה על השבב שלה רק עכשיו, ושכנראה עדיין לא יצא כלל לשוק.
    אבי

הוספת תגובה

  • (will not be published)