היחיו מכוניות אוטונומיות עם מכוניות נהוגות בידי אדם בו זמנית?

על פי מחקר של פרופ' אמנון שעשוע ושי שלו שוורץ, כאשר תיושם המכונית האוטונומית ללא נהגים בכל המצבים, יהיו לכך השלכות כלכליות וחברתיות רבות כדוגמת הפחתת הגודש בכבישים * אחת מהן תהיה הירידה הדרסטית במספר תאונות הדרכים

היחיו מכוניות אוטונומיות עם מכוניות נהוגות בידי אדם בו זמנית? תמונה: pixabay.
היחיו מכוניות אוטונומיות עם מכוניות נהוגות בידי אדם בו זמנית? תמונה: pixabay.

היחיו מכוניות אוטונומיות עם מכוניות נהוגות בידי אדם בו זמנית? פרופ' אמנון שעשוע סבור שכן. במאמר שפרסם ביחד עם שי שלו שוורץ נכתב כי כאשר תיושם המכונית האוטונומית ללא נהגים בכל המצבים (דרגה 5) יהיו לכך השלכות כלכליות וחברתיות רבות כדוגמת הפחתת הגודש בכבישים. אחת מהן תהיה הירידה הדרסטית במספר תאונות הדרכים.

אבל במחקר שפרסמו השניים הם כותבים כי תחבורה אוטונומית איננה רק מוצר, זו תעשיה – וכדי לשפר את הניידות צריכים יצרני הרכב, חברות הטכנולוגיה והרגולטורים הממשלתיים לפתח מודל הוליסטי. על פי מובילאיי (Mobileye)-אינטל (Intel), ישנה מסגרת חדשנית עבור מודל זה. היא מתמקדת בשני עמודי יסוד: הבטחות בטיחות מוכחות ומדרגיות כלכלית. ללא מודל ברור עבור שני פרמטרים קריטיים אלה, ההשקעה בפיתוח רכב אוטונומי לא תשתלם.

לדברי השניים, "חשוב לתעשיית הרכב לשתף פעולה במתודולוגיה ותקנים לאימות בטיחות בשותפות עם גופי תקינה גלובליים ורגולטורים. ארצות הברית היא בין המדינות המובילות בחקיקה בתחום הרכב האוטונומי. אנו מצעיים מודל למערכת רכב אוטונומי שתוצאתה שיפור הבטיחות בצורה דרסטית".

"יש לקבוע סדרה קבועה מראש של כללים להערכה מהירה ולקביעת אחריות לתאונה במקרה שבו מכוניות אוטונומיות מעורבות בהתנגשות עם מכוניות הנהוגות בידי אדם. המכונית האוטונומית תחלוק את הכביש עם כלי רכב מאויישים במשך עשרות שנים ולכן כדי שהמכוניות האוטונומיות תהיינה ניידות עליהן לפעול כמו כל מכונית – אין להגביל למהירות נמוכה או לשמור מרחק רב מדי".

"אם אחת המכוניות המאוישות עושה שגיאה וחותכת מכונית אוטונומית, אין למכונית האוטונומית דרך למנוע התנגשות. אי אפשר גם למנוע מהמכונית האוטונומית להיות במצב כזה. המסקנה היא שכל מכונית אוטונומית עלולה להיות מעורבת במצבים שעלולים להוביל לתאונות, לרבות כשלון מכאני וכוחות חיצוניים".

מה יקרה כאשר תתרחש התנגשות? תהיה חקירה, אשר יכולה לקחת חודשים. גם אם הרכב המונע על ידי אדם היה אחראי, הדבר לא יכול להיות ברור מיד. תשומת הלב הציבורית לכך שמדובר בתאונה עם רכב אוטונומי תהיה גבוהה.

הפתרון שלנו, אמרו השניים, "הוא לקבוע כללים ברורים על פי מודל מתמטי. אם הכללים נקבעים מראש, אז החקירה יכולה להיות קצרה מאוד על בסיס עובדות, וניתן יהיה לקבוע מי אחראי באופן סופי. הדבר יחזק את אמון הציבור במכוניות אוטונומיות, כאשר יהיה ברור שתקלות אלה בלתי נמנעות, ויש להבהיר את הסיכונים והאחריות עבור הצרכנים, תעשיית הרכב וענפי הביטוח".

"הגישה שלנו מסדירה את השכל הישר בחקירת האחריות לתאונה. היא מתארת כיצד אנו יכולים למסד את תרחישי הנהיגה, מגדיר מושגים של עדיפות וזוכת קדימה ומשוואות המערבים מהירות, מרחק, וכו ', והכל ישולב בתוך מודל מתמטי רשמי לקביעת תקלות".

"מאחר שלמכוניות אוטונומיות יש מערך של חיישנים מדויקים ביותר, יהיו נתונים זמינים להעריך את הסביבה המדויקת לפני ובזמן ההתנגשות. בשילוב עם הכללים הפורמליים לקביעת תקלות. נתונים אלה יכולים לשמש במהירות, לקבוע באופן בלעדי את האחריות".

מודל התקלות מאפשר יצירת תוכנה לקבלת החלטות (מדיניות נהיגה) אשר תמנע תאונות שנגרמו על ידי מערכת מכוניות אוטונומיות.

"למכוניות אוטונומיות יש ראיה של 360 מעלות וזמני תגובה במהירות הבזק, וניתן לנתח את תנאי הדרך וכוח הבלימה הזמין, והם אף פעם לא מוסחת. לאור זאת, בתוספת המודל הרשמי לקביעת התקלות, מפתחי מכוניות אוטונומיות יכולים לתכנן מערכת שבהן התוכנה יכולה להעריך כל סיכון ולא לאפשר לשלוח לרכב פקודה שעלולה להוביל לתאונה תוך הימנעות מתהליך האימות האינטנסיבי של הנתונים".

"המערכת שלנו יכולה להקטין את התמותה ממוות של אדם אחד לכל מיליון קילומטרים של נסיעה למוות של אדם אחד בכל מיליארד קילומטרים. במונחים של ארצות הברית נגיע לתמותה של 40 איש בשנה לעומת 40 אלף שנהרגו בכבישי ארצות הברית בשנת 2016".

עם זאת, אמרו, "למרות האלגוריתמים, עדיין עלולות להתרחש תאונות הנגרמות בשל טעויות של מערכת החיישנים – כלומר המידע על סביבת הנהיגה המשמש כבסיס לקבלת החלטות, או כשלון מכאני. אנו מציעים להקים מערכת היתוך המשתמשת בשלוש מערכות הנדסיות עצמאיות שכל אחת מהן מבוססת על טכנולוגיה שונה – מצלמה, מפה ברזולוציה גבוהה וחיישני מכ"ם ו-LIDAR".

בטיחות מוחלטת היא בלתי אפשרית. כל עוד יחלקו המכוניות האוטונומיות את הכביש עם נהגים אנושיים, עלינו להבטיח שהמכוניות האוטונומיות לא תהיינה הגורמות לתאונות. בעיקרו של דבר, תתבצע פורמולציה של "השכל הישר" באמצעות משוואות מתמטיות. ניתן להגדיר את משוואות אלה כאשר ידועה יכולת הרכב לבצע תמרוני התחמקות ופעולות היגוי ובלימה. פורמליזציה של מודל זה של הטלת האשמה מאפשרת לתכנן את ההחלטות של כלי הרכב כך שייענו על הפרמטרים הללו. כל הזמן להעריך את הכללים ולעולם לא לתת פקודה שתציב את הרכב בסיכון של גרימת התנגשות.

כך יתאפשר להבטיח שמכוניות האוטנומיות לא יסטו מהפקודות ולא יגרמו לתאונה גם אם אחרים עושים פעולות בלתי צפויות או פזיזות. "המצב הבטוח" קובע כלל נוקשה כי מכוניות אוטונומיות לא יבצעו פקודות מחוץ לקבוצה של פקודות הזהירות. הדבר מבטיח כי מוד התכנון עצמו לעולם לא יגרום לתאונה.

אינטל ומובילאיי כבר החלו לעבוד עם BMW על פלטפורמה של מכונית אוטונומית בטוחה.

לסיכום כותבים השניים כי "יש להבין בבירור כי ללא מודל כלכלי הניתן להרחבה, הפוטנציאל האמיתי של המכוניות האוטונומיות לא יגיע להמונים".

ראו עוד בנושא באתר הידען:

שיתוף ב print
שיתוף ב email
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב linkedin
שיתוף ב twitter
שיתוף ב facebook

2 תגובות

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

דילוג לתוכן