המסגרת החדשה דורשת מיצרניות להוכיח כי מערכת הנהיגה האוטונומית אינה יוצרת סיכון בלתי סביר, לתעד נתוני בטיחות ולנטר את ביצועיה גם לאחר עליית הרכב לכביש. התקנות עשויות לצמצם את הפיצול בין מדינות, אך אינן מעניקות אישור אוטומטי להפעלת מכוניות ללא נהג בכל מקום
#
המסגרת החדשה דורשת מיצרניות להוכיח כי מערכת הנהיגה האוטונומית אינה יוצרת סיכון בלתי סביר, לתעד נתוני בטיחות ולנטר את ביצועיה גם לאחר עליית הרכב לכביש. התקנות עשויות לצמצם את הפיצול בין מדינות, אך אינן מעניקות אישור אוטומטי להפעלת מכוניות אוטונומיותך בכל מקום
<!–more–>
פורום האו"ם להרמוניזציה של תקנות כלי רכב אימץ ב־24 ביוני 2026 את המסגרת העולמית הראשונה לבחינתן ולאישורן של מכוניות המצוידות במערכות נהיגה אוטונומית מלאה. התקנות נועדו ליצור בסיס בטיחות משותף למדינות וליצרניות, לאחר שנים שבהן כל מדינה או אזור פיתחו כללים משלהם.
ההחלטה אינה אומרת שמכוניות ללא נהג יוכלו להופיע מיד בכל כבישי העולם. מדינות עדיין יצטרכו להתאים את חוקיהן, להסדיר את השימוש בכלי הרכב ולקבוע כללים בנושאים כמו אחריות במקרה של תאונה, ביטוח, פרטיות ואכיפה. עם זאת, לראשונה עומדת לרשות המדינות מסגרת טכנית בינלאומית משותפת להערכת הטכנולוגיה.
התקנות עוסקות במערכות ADS – Automated Driving Systems – המסוגלות לבצע את מלוא משימת הנהיגה בלי פיקוח רצוף של נהג אנושי. הן אינן מיועדות למערכות סיוע נפוצות, כגון בקרת שיוט מסתגלת, שמירת נתיב או מערכות שבהן הנהג עדיין נדרש להשגיח על הכביש ולהיות מוכן להתערב בכל רגע.
לא רק מבחן נהיגה
אחד השינויים החשובים בתקנות הוא שהיצרן לא יוכל להסתפק בהדגמה קצרה או במבחן כביש חד־פעמי. הוא יידרש להציג תיק בטיחות מקיף, הכולל את הטענות בדבר בטיחות המערכת, את הנימוקים התומכים בהן ואת הראיות שנאספו במהלך הפיתוח והניסויים.
היצרניות יידרשו להפעיל מערכת ניהול בטיחות הניתנת לביקורת לאורך כל מחזור החיים של מערכת הנהיגה – משלב התכנון והתכנות, דרך הניסויים והייצור ועד לעדכוני תוכנה ולפעילותם של כלי הרכב שכבר נמצאים בכביש.
שיטות האימות יכללו שילוב של סימולציות ממוחשבות, ניסויים במסלולים סגורים ומבחנים בתנאי דרך אמיתיים. גם כלי הסימולציה עצמם יצטרכו לעמוד בקריטריונים של אמינות. היצרנית תידרש להראות כי הסביבה הווירטואלית שבה נבדקה המערכת מייצגת במידה מספקת תנועה אמיתית, תנאי מזג אוויר, הולכי רגל, רוכבי אופניים ומצבים חריגים.
היצרן יצטרך להציג ראיות לכך שהמערכת אינה יוצרת "סיכון בלתי סביר". הדרישה אינה מבטיחה שלא יתרחשו תאונות, אלא מחייבת תהליך מתועד של זיהוי סיכונים, הפחתתם ובדיקת התנהגות המערכת במגוון רחב של תרחישים.
בין היתר אמורה המערכת להפגין רמת ביצועים המשתווה לפחות לזו של נהג אנושי מיומן וזהיר, בתוך תחום הפעולה שעבורו תוכננה.
מהו תחום התכנון התפעולי?
מערכת נהיגה אוטונומית אינה בהכרח מסוגלת לנסוע בכל מקום ובכל מצב. לכל מערכת מוגדר ODD – תחום תכנון תפעולי – הכולל את הכבישים, המהירויות, האזורים הגאוגרפיים, שעות הפעילות ותנאי מזג האוויר שבהם מותר לה לפעול.
כך, מכונית יכולה להיות אוטונומית לחלוטין בתוך אזור עירוני שמופה ונבדק היטב, אך לא להיות מורשית לנהוג בדרך כפרית, בשלג כבד, בהצפה או באתר בנייה שבו סימוני הנתיבים השתנו.
התקנות מחייבות את היצרנים להגדיר במדויק את תחום הפעולה ולאפשר למערכת לזהות מתי היא מתקרבת לגבולותיו. אם התנאים חורגים ממה שהוגדר, הרכב יצטרך לעבור למצב בטוח, לעצור או להעביר את השליטה בהתאם לתכנון המערכת.
הקופסה השחורה של המכונית האוטונומית
התקנות מחייבות גם התקנת מערכת לאחסון נתונים הנוגעים לפעולת מערכת הנהיגה האוטונומית. הנתונים נועדו לאפשר לרשויות וליצרניות להבין אם המערכת הייתה פעילה, כיצד הגיבה לאירוע ומה הוביל לתאונה או למצב מסוכן.
אין פירוש הדבר בהכרח הקלטה מלאה ורצופה של הנוסעים, אך כלי הרכב יצטרכו לשמור נתונים הרלוונטיים לבטיחות המערכת. הדרישה צפויה לעורר שאלות בדבר משך שמירת הנתונים, הבעלות עליהם, הגישה של חברות הביטוח והרשויות וההגנה עליהם מפני פריצה או שימוש למטרות אחרות.
היצרניות יידרשו גם לעקוב ברציפות אחר ביצועי כלי הרכב לאחר תחילת השימוש המסחרי. בכך מנסה התקינה להתמודד עם אחת התכונות הייחודיות של מכונית המבוססת במידה רבה על תוכנה: התנהגותה יכולה להשתנות בעקבות עדכון מרחוק גם לאחר שיצאה מהמפעל.
ניטור הביצועים אמור לאפשר זיהוי דפוסי כשל שלא התגלו בניסויים המוקדמים, תיקון בעיות ועדכון הערכות הסיכון בהתאם לנתונים שנאספו בעולם האמיתי.
שני מסלולים משפטיים שונים
אותם עקרונות טכניים אומצו בשני מסלולים בינלאומיים מקבילים.
הסכם האו"ם משנת 1958 מבוסס על תקנות אחידות, אישור דגם והכרה הדדית באישורים בין המדינות המיישמות כל תקנה. במסגרת זו, רכב שקיבל אישור מתאים במדינה אחת עשוי להימכר במדינות אחרות המשתתפות בהסכם, ללא צורך לחזור על מלוא הליך האישור.
ארצות הברית, קנדה וסין אינן צד להסכם 1958, ולכן אימצו את אותה מסגרת טכנית במסגרת הסכם 1998. הסכם זה מאפשר למדינות לפתח תקנות טכניות עולמיות משותפות, אך אינו כולל מנגנון אוטומטי של הכרה הדדית באישורי רכב. כל מדינה צריכה להטמיע את הכללים בחקיקה ובמערכת האישור המקומית שלה.
המשמעות היא שתקן משותף אינו מבטל את סמכותן של הרשויות הלאומיות, אך הוא עשוי לצמצם את מספר הגרסאות השונות של חומרה, תוכנה ותהליכי בדיקה שיצרנית נאלצת לפתח עבור שווקים שונים.
לפי נציגי קבוצת העבודה של האו"ם לרכב אוטומטי ומקושר, היעד הוא שהתקנות ייכנסו לתוקף בינואר 2027. בפועל, מועד תחילת השימוש בהן עשוי להשתנות ממדינה למדינה, בהתאם להליכי החקיקה והיישום המקומיים.
שוק הרובוטקסי מתחיל להתרחב
המסגרת החדשה מאומצת בשעה ששוק המכוניות האוטונומיות מתחיל לעבור בהדרגה משלב הניסויים להפעלה מסחרית, בעיקר בתחום הרובוטקסי.
למרות ההבטחות שנשמעו בעשור הקודם, מכונית פרטית המסוגלת לנסוע לכל יעד ובכל תנאי ללא נהג – המכונה לעיתים אוטונומיה ברמה 5 – עדיין אינה נראית באופק הקרוב.
לעומת זאת, שירותי רובוטקסי ברמה 4 כבר פועלים בכמה עשרות ערים. כלי רכב אלה נוסעים ללא נהג בתוך תחום גאוגרפי ותפעולי מוגדר, ונמצאים בדרך כלל תחת מעקב של מרכזי בקרה מרוחקים.
לפי סוכנות האנרגיה הבינלאומית, מספר הרובוטקסי בציים מסחריים בסין ובארצות הברית יותר מהוכפל בשנת 2025 והגיע לכ־8,000 כלי רכב ביותר משני תריסרי ערים גדולות.
התחזיות לשנת 2035 נעות בין 700 אלף לשלושה מיליון רובוטקסי, שיפעלו ב־40 עד 80 ערים גדולות. גם בתרחיש הגבוה מדובר בחלק קטן מכלל כלי הרכב בעולם, אך בערים מסוימות הם עשויים לתפוס נתח משמעותי משוק המוניות ושירותי הנסיעה המוזמנים.
אתגר מחשובי ואנרגטי
מכונית אוטונומית זקוקה למערך של מצלמות, מכ"ם ולעיתים גם חיישני לידאר, לצד מחשבים רבי־עוצמה המעבדים את המידע בזמן אמת. המערכת צריכה לזהות עצמים, להבין את מבנה הכביש, לחזות את תנועתם של משתמשי הדרך ולבחור מסלול בטוח.
החומרה הזאת צורכת חשמל ומפיקה חום. בהתאם למספר החיישנים, סוגם ועוצמת המחשוב, צריכת החשמל של מערכת הנהיגה יכולה להגיע למאות ואט ואף ליותר מקילוואט. ברכב חשמלי מדובר בצריכה המקטינה את טווח הנסיעה ומחייבת מערכת קירור יעילה.
התקנות החדשות עשויות להשפיע לפיכך לא רק על יצרניות הרכב, אלא גם על מפתחי שבבי בינה מלאכותית, מצלמות, מכ"ם, לידאר, זיכרונות, תקשורת ורכיבי אבטחת סייבר.
היכולת לזהות תקלות, לשמור תיעוד של החלטות ולהמשיך לפעול בצורה בטוחה במקרה של כשל תהיה חשובה לא פחות ממספר פעולות החישוב שהשבב מסוגל לבצע בשנייה.
שאלות ותשובות
האם התקנות מבטיחות שלא יהיו תאונות?
לא. שום תקינה אינה יכולה להבטיח אפס תאונות. מטרת התקנות היא לחייב את היצרן לזהות סיכונים, לבדוק תרחישים מגוונים, להציג ראיות ולהמשיך לאסוף מידע לאחר שהרכב עלה לכביש.
האם התקנות חלות על מערכות סיוע לנהג?
לא. המסגרת החדשה עוסקת במערכות המבצעות את מלוא משימת הנהיגה בלי השגחה רצופה. במערכות סיוע רגילות האחריות נשארת בידי הנהג, גם כאשר הרכב שולט זמנית בהיגוי, בהאצה או בבלימה.
האם רכב שאושר במדינה אחת יוכל להימכר בכל העולם?
לא בהכרח. במסגרת הסכם 1958 קיימת אפשרות להכרה הדדית באישורי דגם בין המדינות שמיישמות את התקנה. הסכם 1998 מספק דרישות טכניות משותפות, אך מחייב כל מדינה להטמיע אותן במערכת החוק והאישור המקומית.
מהו השינוי החשוב ביותר?
השינוי המרכזי הוא המעבר מהבטחות כלליות וממבחני הדגמה לתהליך בטיחות מתועד, ניתן לביקורת ומתמשך. מערכת הנהיגה תיבחן לא רק לפני האישור, אלא גם לפי ביצועיה בעולם האמיתי ולאורך כל חייה.
