תעשיית הרכבים האוטונומיים היא בין התחומים המדוברים ביותר בעולם הטכנולוגיה – אבל בהקשר של מכוניות חדשות בלבד ● חברה סינית מעוניינת לעשות זאת ברכבים הקיימים
שיאנצ’או טונג, מנכ”ל ומייסד במשותף של Roadstar AI, ליד רכב עם הטכנולוגיה של החברה בכנס CES Asia. צילום: אבי בליזובסקי
רמת האוטונומיות של כלי רכב מחולקת לחמישה, החל מדרגה 1 – עזרי נהיגה ועד לדרגה 5 – מכונית שיכולה לנהוג בעצמה בכל מצב. מרבית הניסויים של מכוניות אלה הם בדרגה 2, כלומר עדיין נדרשת התערבות של נהג בשעת חרום וראינו מה קרה כשהנהגים לא היו ערניים. ברמה 4 הגורם האנושי כבר לא נצרך כלל והמכוניות נוסעות בעצמן, ללא כל עזרה, כולל בערים סואנות, אך עדיין לא באיזורים מורכבים למדי כמו עריה הגדולות של הודו.
יש סטארט-אפ סיני בשם Roadstar AI, שמבקש לקפוץ לרמה 4, כלומר – רמה שבה לא תידרש התערבותו של נהג, כולל בערים סואנות. פגשתי את המנכ”ל והמייסד במשותף של החברה, שיאנצ’או טונג, בכנס CES Asia, שנערך באחרונה בסין.
Roadstar AI לא מציעה מכונית משלה, אלא מתיימרת להפוך מכוניות קיימות לאוטונומיות. היא מציעה התקן רב חיישנים על הגג של המכונית וחיבור למחשב הרכב, כמו גם היתוך של המידע מכל החיישנים הללו. ההתקן, Car top box, משלב חומרה ותוכנה, ומכיל חיישנים מסוגים רבים, ובכלל זה חיישנים אופטיים (מצלמות) לידאר ומכ”ם, כדי לכסות את כל תנאי הראות האפשריים. “אנחנו משתמשים, לצורך היתוך החיישנים, בבינה מלאכותית, למידה עמוקה, למידת מכונה ורובוטיקה. אנחנו משלבים במכוניות אוטונומיות לידאר ומכ”ם כדי להשיג ביצועים טובים יותר בהיבט של נוחות, בטיחות ויעילות הנהיגה”, הסביר טונג.
אחד המקומות המרכזיים שבהם עורכת Roadstar AI את הניסויים שלה הוא שנז’ן, בין האזורים הצפופים בסין. לדבריו, החברה בחרה בשנז’ן משום ש-“צומת בסין יכולה להכיל בו זמנית מאות מכוניות ומאות הולכי רגל. יש אנשים שלא שומרים על הכללים, למשל חוצים באדום, הרחובות צרים ורבים נוהגים באופן אגרסיבי. גם בסין, המכוניות צריכות לתת זכות קדימה, אבל כבר אחרי שבוע של ניסוי הבנו שהולכי הרגל צריכים לקחת את זכות הקדימה, הנהגים לא כל כך נותנים אותה. אולי המכוניות האוטונומיות כן יתנו”.
ניסויים – גם בהרים
שנז’ן היא עיר מישורית ובחברה רצו לערוך ניסויים גם במקומות שאינם כאלה – אבל עדיין סואנים. הם בחרו לצורך כך בסן פרנסיסקו. “הניסוי שם הראה שהטכנולוגיה שלנו יכולה לפעול היטב גם בערים בעלות טופוגרפיה הררית”, ציין טונג.
שדה ניסויים נוסף של Roadstar AI היה טוקיו, בין הערים הצפופות בעולם, אלא שבבירה היפנית ניסתה החברה אוטובוס אוטונומי. “דווקא באוטובוס הטכנולוגיה יכולה להיות פשוטה יותר, כי מדובר בקווים קבועים והמערכת יכולה ללמוד אותם היטב”, אמר טונג. “אבל מצד שני, דרישות הבטיחות בהם גבוהות יותר. העלינו בין 20 ל-30 אנשים לכל נסיעה, אחרי שהם השתכנעו שהאוטובוס בטוח, הגם שהוא ללא נהג. ככלל, אנשים יצטרכו להתאים את עצמם ולקבל את הטכנולוגיות החדשות. אין דרך חזרה”.
מה לגבי ערים כמו ניו-דלהי ומומביי, שבהן התחבורה כאוטית?
“הודו היא מדינה קשה מבחינה תחבורתית ואנחנו רוצים קודם כל לפתור את הבעיה בסין. לכן, אנחנו פונים לשוק הסיני, אם כי יש לנו פרויקטים גם בארצות הברית, באירופה וביפן”.
איך עלה הרעיון לפתח התקן שיהפוך כל מכונית לאוטונומית?
“ב-2009 עברתי לארצות הברית ולמדתי לדוקטורט ב-וירג’יניה טק. המחקר שלי עסק במיקום, לוקליזציה ומיפוי. אחרי שסיימתי את התואר, עברתי לקליפורניה ועבדתי תחילה ב-Nvidia, ולאחר מכן עברתי למרכז הפיתוח של ביידו (Baidu) בעמק הסיליקון. אחר כך חזרתי לסין כדי להקים את החברה.
הרעיון נולד משנים של ניסיון. לאורך עבודתי בחברות השונות ראיתי פתרונות שונים. היכרתי מייסד שותף של ביידו והצעתי לו להקים חטיבה בתוך החברה שתפתח את המוצר, אך תהליך קבלת ההחלטות בחברות גדולות הוא איטי, ולכן יצאתי והקמתי את Roadstar AI”.
האם יש לכם קשר עם תעשיית טכנולוגית הרכב בישראל?
“אנחנו פתוחים לשיתוף פעולה. אני יודע שבישראל יש חברות טכנולוגיה טובות ובאחרונה יצרנו קשר עם אינווייז כדי לשלב את מערכות הלידאר שלהם בניסויים, אך טרם קיבלנו את הדוגמה שניתן יהיה להתקין”.
