‫קליע על סוללות / גרגורי מון‬

קבוצה של סטודנטים מתכננת לשבור שיאי מהירות באמצעות כלי רכב חשמלי

בשעה שצעד לשיעור במתמטיקה במהלך שנה א’ באוניברסיטת מדינת אוהיו, לכדה עינו של ר’ ג’יי קרומר מודעה הקוראת לסטודנטים להצטרף לצוות המתכנן לבנות מכונית המונעת בתאי דלק. הוא מעולם לא בנה משהו מורכב יותר מאשר ערכות רובוטיקה של לֶגו, ואף על פי כן שלח הודעת דואר אלקטרוני לקבוצה וביקש להצטרף. להפתעתו, הסטודנטים המנהלים את הצוות השיבו מיד. “חשבתי שיהיו כל מיני דרישות,” נזכר קרומר, “אבל הם אמרו, ‘לא, פשוט תגיע וזהו.'”

קרומר פנה אפוא אל מרחב העבודה של הצוות, במרכז לחקר כלי רכב ממונעים (Center for Automoative Research, CAR), וגילה שחבריו הם אלה שבנו את “קליעי אוהיו,”* סדרת מכוניות המונעות בדלק חלופי ושוברות את שיאי המהירות העולמיים. עד מהרה הוא הבין שהחבורה הייחודית הזאת של מהנדסים בעלי פני תינוק מתכננת ראשית כול לבחון את דבקותו במטרה. קרומר התחיל את עבודתו בתפקיד המקביל, בעולם המהנדסים, לנער שליחויות. במשך כמה חודשים הוא בעיקר טאטא את הסדנה וסידר מכשירים וחלקי חילוף שונים. ואולם, בין תפקיד תחזוקה אחד לאחר החלו החברים הבוגרים יותר של הצוות, המצויים בשנת לימודיהם האחרונה, ללמד אותו על חיווט, על מערכות בקרה ועוד. עד מהרה הוא למד בסדנה יותר ממה שלמד בכיתה. בשנה שלאחר מכן סיימו שני חברי צוות את לימודיהם, וקרומר התמנה לאחראי על הנדסת החשמל. “מתברר שאם אתה מוכן להפסיק לישון, אתה יכול להיכנס לעניינים די מהר,” הוא אומר.

צוות קליעי אוהיו מלא בסיפורים דומים. ראש הצוות, דייוויד קוק, הצטרף במקרה כשהיה בשנה א’. המהנדס הבכיר איבן מיילי הצטרף כשהיה תלמיד תיכון תמים שאהב מכוניות מהירות. קוק אומר שכשהצוות בוחן את התאמתם של מתנדבים חדשים, אין הם מחפשים דווקא את האנשים שקיבלו את הציון הגבוה ביותר במבחני IQ, אלא את מי שמוכנים לעבוד קשה. נדודי השינה מרצון של קרומר הם סימן ההיכר של הקבוצה. לעתים קרובות מהנדסי קליע צופים באור השחר העולה, המזדחל מתחת לחרכי דלתות המוסך, עשרה מטרים גובהן, שבקצה הסדנה שלהם. הם ישנים על הרצפה של אולמות הרצאות, ומדי פעם על מסלולי מבחן. הם דוחים בבוז את סופי השבוע הלומי הבירה של הסטודנט הממוצע, לטובת חיתוך מתכת, בחינת סוללות ותכנון מערכות מתלים ייעודיות.

אין מדובר במערכות מתלים למכוניות מירוץ קלות בסגנון גו-קארט. הקבוצה הזאת יצרה כמה מכלי הרכב המונעים בדלק חלופי המהירים ביותר בהיסטוריה. המכונית המונעת בתאי דלק מימניים שמשכה את תשומת לִבו של קרומר הגיעה למהירות שיא ממוצעת של 460 קמ”ש ב-2008. שנתיים לאחר מכן, בנה הצוות דגם מחודש שלה, והפך אותה למכונית מירוץ המונעת על ידי סוללות, שחצתה את קו ה-300 מייל לשעה (482 קמ”ש). כעת הקבוצה מצהירה שבספטמבר 2013, במדבריות המלח של בונוויל שמחוץ לעיירה וואנדובר שבמדינת יוטה, יהיה כלי הרכב החדש שלה למכונית המירוץ החשמלית הראשונה שתפרוץ את מחסום ה-400 מייל לשעה (643 קמ”ש).

לא יותר מתשע מכוניות בעלות גלגלים המונעות בבנזין הצליחו להגיע למהירות גבוהה כל כך. “הקפיצה מ-300 ל-400 היא אדירה,” אומר קוק. כשהמכונית מתקרבת למהירות של 400 מייל לשעה, כוח הגרר האווירודינמי גדל בטור הנדסי. המנועים דורשים יותר זרם, ומשמעות הדבר היא יותר סוללות, וממילא – תוספת משקל לכלי רכב שאמור להיות קל ככל האפשר. לבסוף, הצמיגים יסתובבו מהר כל כך עד שהכוחות הצנטריפוגליים יאיימו לקרוע אותם לגזרים. האתגרים הכבירים האלה עלולים לרפות גם את ידיו של צוות מהנדסים משופשפים, שלא לדבר על חבורה של כמה תלמידי מחקר ועוד כמה חבר’ה הלומדים לתואר ראשון.

תכנון מהיר

ב-1993 הרכיב ג’ורג’יו ריצוני, כיום מנהל מרכז CAR, את צוות הסטודנטים הראשון שהתחרה בסדרת מירוצי מכוניות המונעות בסוללות, שנערכה במכללות ולא החזיקה מעמד זמן רב. כלי הרכב של הצוות, תותח אוהיו (the Smokin’ Buckeye), זכה במרבית המירוצים שהשתתף בהם, אבל לאחר כמה שנים בוטלה סדרת המירוצים, וריצוני שיער שזה יהיה גם סופו של הפרויקט. ואולם, שניים מתלמידיו הודיעו לו שהם חתמו על עסקת חסות עם חברה מקומית. הם רצו לבנות את המכונית החשמלית המהירה ביותר בהיסטוריה. “נעצתי מבט בסטודנטים ואמרתי, ‘יצאתם מדעתכם לגמרי,'” נזכר ריצוני.

במרוצת עשר השנים שחלפו לאחר מכן, בנה הצוות שלושה כלי רכב שוברי שיא עולם. כעת ריצוני כמעט אינו מפקפק ביעדים הגבוהים שמציבים לעצמם חברי הצוות, או במיומנויותיהם בהנדסה או בחתימת עסקאות. כשהחליטו קוק והצוות שהם רוצים לשבור את מחסום ה-400 מייל לשעה, הם ידעו שעליהם לסטות בחדות מערוצי המימון המקובלים. הם פנו אפוא בבקשה לגילדו פלנקה פסטור, בעליה בן ה-45 של Venturi Automobiles, חברה לייצור כלי רכב חשמליים שבסיסה במונקו. פסטור, בעברו נהג מרוצים חובב, שעמד בראשה של מעצמת נדל”ן במונקו והיה גם מסעדן, התחיל לעקוב אחרי הצוות כבר כמה שנים לפני כן. ב-2010 הוא חתם על עסקת חסות שבה התחייב לספק גב כלכלי למירוץ להשגת ה-400 מייל לשעה.

שנתיים לאחר מכן, בבוקר לח של אחד מימי רביעי באוגוסט 2012, בחדר המטה של CAR, בניין קדורני של שתי קומות בעל חזית בנויה לבנים מלפנים וכמה האנגרים דמויי מערה מאחור, מסביר קוק המזוקן, בן ה-26, שהתֶכֶן הכללי של המכונית כבר כמעט סגור. אורכו של “קליע אוהיו-ונטורי 3” (VBB3) יהיה 11.5 מטרים, ותהיה לו מערכת הנעה כפולה (4×4). ההספק הדרוש כדי להאיץ את המכונית למהירות של 400 מייל לשעה יהיה גדול מכפי כוחו של מנוע יחיד, ולכן הצוות מתכנן לחלק את המשימה בין ארבעה מנועים. כל מנוע עתיד לייצר 400 כוחות סוס, ובסך הכול 1,600.

קוק ועוד כמה אנשים עובדים כבר כמה זמן בשיתוף עם מהנדסי ונטורי על תכן של מנוע ייעודי. מהנדסי הקליע קבעו מתווה לממדים האידאליים שלו, התמחויותיו הביצועיות ופרטים אחרים, וכבר שנה שהם מעבירים את התכן לצוות של ונטורי לצורך שכלולים, מקבלים אותו שוב וחוזר חלילה. פסטור כבר החל לערוך מבחני שטח לגרסה מוקטנת של מנוע הקליע במכונית הספורט החשמלית מדגם ונטורי אמריקה, שמהירות השיא שלה היא 124 מייל לשעה (200 קמ”ש). ארבעת מנועי הקליע יהיו קצת יותר ארוכים ובעלי עוצמה רבה יותר, אבל בנייתם עתידה להסתיים רק כמה שבועות לאחר מכן.

ואולם, בשלב הזה המנועים אינם הדאגה העיקרית. כל חברי צוות VBB3, תלמידי המחקר, הסטודנטים הצעירים יותר וגם קוק, מיילי ומהנדס עוקצני בן 23, לינג ואנג שמו, חולקים משרד קטן אחד ב-CAR. כשמיילי וקוק נכנסים אליו, ואנג מסובב מצד לצד דגם תלת ממדי ממוחשב של סנפיר הזנב האנכי של המכונית על גבי צג המחשב שלו. ואנג הוא המומחה לאווירודינמיקה, ואפשר בהחלט לטעון שאווירודינמיקה היא האתגר הגדול ביותר בקפיצה מ-300 ל-400 מייל לשעה. ההספק הנדרש כדי להתגבר על כוח הגרר האווירודינמי גדל ביחס ישר למהירות הרצויה בחזקת שלוש. כך, אם תרצו להכפיל את המהירות שלכם, תזדקקו להספק גדול בערך פי שמונה.

קֶרי בּוֹרְק, חבר צוות לשעבר, שזה עתה עזב למשרה בחברת בואינג, בילה שנתיים בשכלול ובכוונון המעטפת האווירודינמית של VBB3, שינוי הצורה שלה והוספת מאפיינים מפחיתי גרר, כמו למשל משבשי זרימה (spoilers, המכונים גם סכרי אוויר) המכסים את הגלגלים. לקליע תהיה שִלדה מפלדה ומעטפת מסיבי פחמן, בעלת ליבה חזקה אך קלת משקל העשויה בחלקה מנוֹמֶקְס, סיב חסין אש. אבל נותרו כמה שאלות גדולות פתוחות. היום, ואנג מתמקד בסנפיר הזנב.

כל דבר שמזדקר מן המכונית מוסיף גרר, אבל הצוות מוכרח להוסיף זנב כדי לשמור על ביטחונו של נהג המבחן, נהג מירוצים בן 62 ששמו רוג’ר שְרוֹאֶר. אפשר למצע את כל הכוחות האווירודינמיים הפועלים על כלי רכב לנקודה יחידה, המכונה מרכז הלחץ. כשהנקודה הזאת קרובה לחלק האחורי של כלי הרכב ומרכז המסה שלו קרוב יותר לחזיתו, שתי הנקודות מאזנות זו את זו ומאפשרות לכלי הרכב להמשיך לנסוע במסלול ישר אפילו כשנושבת רוח צד. ל-VBB3 יהיה צמד מצנחים, ומערכת של בלמי מטוסים לגיבוי, אבל אף אחד מהם לא יעזור לשרואר אם המכונית תיכנס לסחרור. “בסופו של דבר,” אומר קוק, “חייו של רוג’ר הם הדבר החשוב ביותר.”

השאלה היא כיצד למצוא את האיזון בין האווירודינמיקה ובין הבטיחות. בעזרת כמה הקלקות עכבר זריזות, ואנג מפרק את הזנב ומסובב אותו במרחב התלת-ממדי הווירטואלי. הוא משנה חלק שטוח שמסתיים בחוד והופך אותו למשהו שמזכיר קצה של זנב דולפין: סנפיר המונח במאוזן המוצב בראשו של סנפיר אחר, מאונך. מיילי מסביר שהצוות מנסה לגלות דרך להוסיף יחידת GPS ושתי מצלמות, האחת פונה לחזית והאחרת צופה לאחור, כדי לקלוט נתונים במהלך ההרצה. ואנג הוסיף את הסנפיר האופקי כדי לאכלס את כל השלוש, ואז שלח את הגרסה המחודשת שלו לְבּוֹרְק בבואינג.

התוספת החדשה, מדווח ואנג לחבריו, “נִבְרְקָה” זה עתה. זה הפועַל שהמציא הצוות כדי לתאר מצב שבו בורק דוחה שינוי מכיוון שהוא יוסיף יותר מדי גרר. “הוא אומר לנו, ‘אם אתם גורמים למכונית לנסוע לאט, אז אל תעשו את זה,'” מסביר קוק.

ואנג, כעוס קלות, מבהיר: “ידעתי שזה הולך להאט אותה,” הוא אומר, “אבל כמה להאט?”

ואנג חוזר אל המודל, וקוק ניגש לאתגר אחר, הסוללות. מוקדם יותר באותו היום הוא הציג בגאווה את תאי הבדיקות לסוללות של CAR. בתוך התאים האלה, מחשב מריץ תכניות ייעודיות המרוקנות ומטעינות מחדש שוב ושוב תאי סוללה, ובמקביל משנות כל הזמן את התנאים הסביבתיים. התהליך הזה מספק למהנדסים של CAR מושג בהיר יותר על אודות הביצועים האמיתיים של הסוללה, שאינם עולים תמיד בקנה אחד עם המפרט הטכני המתפרסם עִמה. במהלך השנה האחרונה בחנו קוק והקבוצה במדוקדק אב-טיפוס של סוללת ליתיום ברזל זרחתי, המכונה “ננופוספאט” מבית היוצר של חברה שכבר התפרקה, A123 Systems. ביום המירוץ יהיה על הקליע להשלים לפחות שתי הרצות בשביל לזכות בשיא עולם רשמי, ובסופו של כל זינוק של 60 שניות, מציין קוק, הסוללות צריכות להיות ריקות לגמרי. “אנחנו מעוניינים שכל האנרגיה תצא מן הסוללה בהרצה אחת,” הוא אומר. “אם נשארה בתוכה קצת אנרגיה, זה אומר שנשאנו משקל עודף של סוללות.”

סוללות ה-A123, שתוכננו בחלקן על ידי שני חברי צוות קליע לשעבר שעבדו בחברה, לא זו בלבד שהן מכילות יותר מטען מכל מוצר אחר המצוי בשוק, אלא הן אף עושות זאת באריזה דקה יותר. קוק מסביר שהתאים הגליליים הרגילים, כמו התאים שבהם נעשה שימוש במכונית המירוץ האחרונה שלהם, תופסים יותר מדי מקום. חתך הרוחב העגול מותיר רווחים כשמצמידים את הסוללות זו לזו. המרווח המתווסף מיתרגם לנפח כולל גדול יותר וממילא למכונית גדולה יותר. משמעות הדבר היא פרופיל אווירודינמי עבה יותר, ובסופו של דבר, מהירות קטנה יותר.

קוק מוריד ממדף הסמוך לשולחנו קופסה שחורה המזכירה מצבר של מכונית, ויחד אתה גם חבילה רבועה, כסופה, שטוחה ודקה, שהיה אפשר לטעות ולחשוב שהיא קופסת קרח של צידנית. הסוללות האלה, בעלות המעטפת הגמישה (pouch cell), מייצרות יותר זרם בתוך נפח קטן יותר. כל אחת מן היחידות השחורות האלה תכיל 25 תאים גמישים, ארוזים זה לצד זה ללא מרווחים, והחיסכון לעומת הסוללות הגליליות יהיה עצום. מספרן הכולל של היחידות שיהיו שם יעמוד על 80. “אתה מקצץ שליש מן המשקל ומן הנפח,” אומר קוק. “זה מעל ומעבר לטוב ביותר שאפשר למצוא.”

אתגר האריזה אינו מסתכם בסוללות בלבד. תהליך תכנון כלי הרכב עוסק, במידה רבה, בניסיון לדחוס כמה שיותר לתוך מרחב צר ככל האפשר. מול עמדת המחשב של קוק, למשל, אפשר לראות על הצג של מיילי גרסה וירטואלית של מערכת המתלים. מכוניות מירוץ שוברות שיאים מוותרות לעתים קרובות על מתלים כדי לחסוך במשקל. ואולם, מכיוון שיעמוד לרשות הנהג מרחק של מייל אחד בלבד כדי להאיץ את כלי הרכב, החליטו מיילי והצוות שהם יזדקקו לאחיזת כביש לאורך כל אינץ’ ואינץ’ במייל הזה. כל גבשושית על פני מדבר המלח שתגרום לגלגלים להסתובב בחופשיות, אפילו לרגע קטן, עלולה להביא לאובדן של הספק יקר. מיילי הסביר אחר כך שהם תכננו בהתחלה לקבוע את בולמי הזעזועים מתחת למנוע ולמערכת התמסורת. כעת הוא בעיצומו של שכתוב התכן. לאחר שהביא בחשבון את האריזה הכללית, הוא ראה שבולמי הזעזועים יסיטו את מרכז הכובד של כלי הרכב כלפי מעלה. “כשחושבים על המשקל של המנוע ושל התמסורת, מתברר שאנחנו מדברים על כמה מאות קילוגרמים,” הוא אומר. “והייתם רוצים לשמור שהמשקולת הזאת תהיה נמוכה ככל האפשר כדי להשיג יציבות.”

לאחר מכן, קוק פונה אל הסדנה, מחסן פתוח וארוך המאכלס גם מגוון פרויקטים אחרים של CAR המנוהלים בידי סטודנטים. בתחנת הקליע, קוק תופס צמיג גומי שעוביו שישית הסנטימטר בלבד. הוא מסביר שכשיחצה כלי הרכב את קו ה-300 מייל לשעה, הצמיגים יסתובבו מהר כל כך עד שהכוח הצנטריפוגלי יגרום להתרחבותם. ככל שיהיה יותר גומי, כן תהיה יותר מסה ויגדל הכוח שמנסה לקרוע את המסה הזאת לגזרים. צמיג דק יותר משמעותו פחות מסה וסיכוי קטן יותר שהצמיג יתפרק במהירויות גבוהות. המלכוד הוא שכלי הרכב עומד לנסוע על פני מדבר מלח מחוספס למדי. “האם הצמיגים יעמדו בזה?” שואל קוק בקול רם. “זה אחד הדברים שבגללם אינני ישן בלילות.”

הספירה לאחור לקראת השיגור

שלושה חודשים לאחר מכן, בתחילת נובמבר 2012, הצוות עומד חודשיים בלבד לפני תחילת שלב הבנייה. מיילי תכנן מחדש את המתלים כדי להנמיך את המנועים ואת מרכז הכובד של המכונית, אבל הזנב נותר שנוי במחלוקת. כאמצעי בטיחות, הצוות שוקל לכלול שלושה או אפילו ארבעה מצנחי בלימה. בגלל התוספות האלה האחוריים של כלי הרכב עלולים להיות גדולים מדי ולהגביר את הגרר. “עדיין לא החלטנו על מספר המצנחים,” מודה ואנג.

חודש לפני כן, ספקית הסוללות A123 פשטה את הרגל, אבל למרבה המזל בוגרי פרויקט הקליע שעבדו בחברה הצליחו לחלץ מן “הדלת האחורית” את הסוללות בעבור הפרויקט. “קיבלנו מהם את כל מה שהיינו צריכים, ועוד כמה לרזרבה,” אומר קוק.

גם בניית המנועים הושלמה, אם כי בגרסה משופצת מעט. לאחר עוד כמה מבחני הדמיה, טענו מהנדסי ונטורי שייתכן שהמנועים לא יוכלו לפתח את ההספק הדרוש. אבל רוחו של קוק לא נפלה כהוא זה. “למדנו שאי אפשר סתם כך לקבל ‘לא’,” הוא אומר. “חייבים לשאול למה. למה אנחנו לא יכולים ליצור יותר הספק? האם הבעיה היא שמבחינה פיזיקלית אי אפשר להעביר יותר זרם דרך כריכות הנחושת?” לאחר התעמקות נוספת, התברר שהבעיה, למעשה, קשורה לטמפרטורה. על פי ההדמיות, המנועים היו אמורים להתחמם יותר מדי. ולכן קוק, מיילי וסטודנט נוסף לתואר ראשון ושמו לוּק קֶלְם עבדו עם ונטורי כדי לתכנן מחדש את מערכת הקירור של המנוע. הם שינו את זרימת נוזל הקירור המבוסס על שמן כך שהוא יבוא במגע עם המנוע במספר גדול יותר של נקודות, וכך יאפשר לו לספוח יותר חום ולשמור שהטמפרטורה לא תעלה ותישאר נמוכה.

זו המורשת של פרויקט הקליע: פחות הסתמכות על מערכת של חידושים טכנולוגיים, עד כמה שהם עשויים להיראות מרשימים, ויותר מחויבות להבנת המגבלות של הטכנולוגיה המצויה כדי להתגבר עליהן. “זה תרגיל נהדר,” אומר פסטורי מחברת ונטורי. “כשאתה חייב לסחוט את הרכיבים עד הטיפה האחרונה, אתה יכול לגלות דברים חדשים ולקדם את הרעיונות שלך בדרך אחרת.”

בסופו של דבר, האתגרים האלו מספקים חוויה חינוכית שאין דומה לה, וחברי הצוות יוצאים מן האוניברסיטה עם ניסיון מיוחד במינו. תכנית הקליע הוציאה משורותיה 50 מהנדסים במהלך השנים, ורובם קיבלו משרות בכירות אצל יצרניות רכב, בתחום התעופה והחלל ובתחום טכנולוגיית הסוללות. “הם מהנדסים טובים יותר מכיוון שהם התמודדו עם הבעיות הסבוכות האלה,” אומר פסטור.

קרומר, הסטודנט משנה א’ שהצטרף בגחמת רגע, אומר שהוא זכה בחוויה חינוכית החורגת בהרבה ממה שלמד בכיתה. הנער שלא ידע מאומה על מכוניות בילה את השנתיים האחרונות בתכנון המוח האלקטרוני של כלי הרכב, מערכת שמנטרת את הביצועים של כל רכיב ורכיב ומתאמת את כולם עם בקרת הנהג. ועדיין, קרומר והאחרים לא עושים זאת רק לשם הלימודים. בתוך תוכם, הם עדיין חבר’ה צעירים הלומדים לתואר ראשון, והסיכוי לשבור את מחסום ה-400 מייל לשעה בספטמבר 2013 הוא כוח מניע הנוכח בעוצמה רבה באוויר. “אנחנו יכולים לשבור שיא מהירות בין-לאומי,” הוא אומר. “כמה אנשים שזה עתה סיימו תואר ראשון יכולים להגיד דבר כזה?”

*קליעי אוהיו, Buckeye Bullets, על שם פרי עץ הערמונית, סמלה של מדינת אוהיו

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________

על המחבר

גרגורי מון (Mone) כותב על מדע וטכנולוגיה לכתבי עת ובהם אטנלנטיק, דיסקובר ופופיולר סיינס. כמו כן הוא חיבר ארבעה ספרים.

בקיצור

חברי צוות “קליע אוהיו” באוניברסיטת מדינת אוהיו בונים כלי רכב חשמלי, שהם מקווים שיהיה הראשון מסוגו שישבור את מחסום ה-400 מייל לשעה, הישג שרק תשע מכוניות המונעות בדלק הצליחו להגיע אליו.

גרסאות מוקדמות יותר של כלי הרכב כבר שברו שיאי מהירות לכלי רכב חשמליים, אבל אם הצוות מבקש להגיע לקו ה-400 מייל לשעה, עליו להמציא פתרונות לסדרה ארוכה של בעיות הנדסיות.

בין האתגרים: פיתוח די הספק בארבעת המנועים החשמליים, כוונון האווירודינמיקה כדי לשמור על המכונית מהירה אך יציבה, ודאגה לכך שהצמיגים לא יתפוצצו.

אם הכול יתנהל על פי התכנית, יערוך הצוות את הניסוי לשבירת מחסום ה-400 מייל לשעה במהלך הרצות המבחן בספטמבר 2013 במדבריות המלח של בונוויל, יוטה.

תֶכֶן

רקטה חשמלית – מבט מבפנים

הגרסה השלישית הזאת של קליע אוהיו מתוכננת מחדש לגמרי, עם מעטפת של סיבי פחמן ושלדת נהג מפלדה, שהותאמה מתוך דגם של חברת IndyCar. סנפיר זנב בולט מוסיף יציבות, בייחוד במקרה של רוח צד, אבל הוא מוסיף גם גרר אווירודינמי. ההספק מגיע מ-80 סוללות שתוכננו במיוחד ומארבעה מנועים חשמליים, שכל אחד מהם מפיק 400 כוחות סוס. לאחר ההרצה, מערכת של שלושה מצנחים לפחות תאט את כלי הרכב; בלמים מתעשיית התעופה יספקו גיבוי במקרה חירום.

ועוד בנושא

Driving to Mach 1. Gary Stix in Scientific American, Vol. 277, No. 4, pages 94-97; October 1997.

קליע אוהיו:

צפו בגרסה הקודמת של קליע אוהיו חוצה את קו ה-320 מייל לשעה (515 קמ”ש) באתר סיינטיפיק אמריקן ישראל