לראשונה בעולם: ניסוי להפקת חשמל מפסי הרכבת

"אינוואטק" הישראלית, החברה הראשונה בעולם שהציגה יכולת ייצור אנרגיה חשמלית מתנועת כלי רכב, החלה אמש בניסוי בשיתוף עם רכבת ישראל. המטרה: ייצור אנרגיה ירוקה עבור צרכנים שונים לאורך המסילה

צילום: רכבת ישראל
צילום: רכבת ישראל

פרויקט ראשון מסוגו בעולם להפקת אנרגיה ירוקה מפסי הרכבת, יוצא השבוע לדרכו, בניסוי משותף של חברת אינוואטק הישראלית, הטכניון ורכבת ישראל. הניסוי מבוצע במסילת הרכבת שלצד תחנת לוד, ונועד לבחון את יכולת קצירת האנרגיה החשמלית שמקורה בתנועת הרכבות החולפות במקום במסגרת התנהלותן הרגילה. במסגרת הניסוי, הותקנו במסלול המסילה אדנים סטנדרטיים בתוכם שובצו המערכות שפותחו ע"י מדעני אינוואטק.

"באדני הרכבת החדשים משובצים גנרטורים יעודיים המבוססים על חומרים פייזואלקטריים", מסבירה מנהלת הפרויקט ד"ר לוסי אדרעי-אזולאי, "תנועת הרכבת על פני המסילה המונחת על האדנים, מאפשרת המרה של האנרגיה המכאנית שמקורה במשקל הרכבת לאנרגיה חשמלית.

לפני כחודשיים, ביצענו בשיתוף עם החברה הלאומית לדרכים, ניסוי דומה בכביש 4, במהלכו שובצו גנרטורים מתחת לשכבת האספלט העליונה. בניסוי זה הצגנו בהצלחה יכולת קצירת אנרגיה חשמלית מנסיעת כלי רכב".

לדברי מנכ"ל הרכבת, יצחק (חקי) הראל: "החיבור בין רכבת ישראל לניסוי של חברת אינוואטק הוא אך טבעי. הרכבת הינה כלי תחבורה ירוק, התורם להפחתת זיהום האוויר. מספר הנוסעים הממוצע ברכבת טיפוסית אחת, שווה ערך למספר הנוסעים ב-323 כלי רכב מזהמים. ייצור אנרגיה מתנועת הרכבות היא יוזמה שיש לברך עליה ואנו גאים להיות חלק בהובלת המהפך לייצור אנרגיה ירוקה".

"פוטנציאל ייצור האנרגיה במסילות הינו רב", מסביר מנכ"ל אינוואטק פרופ' חיים אברמוביץ', "כמות האנרגיה שתופק מהמסילה, הינה יחסית לנפח תנועת הרכבות בשעה. במדינות מתקדמות בעולם, בהן נעות עשרות רכבות באותו הקטע בשעה ובממוצע של 10 קרונות לרכבת, ניתן להפיק כ-120 קילווואט שעה. כמות אנרגיה המאפשרת אספקת חשמל סדירה לכ-150 בתי אב בממוצע".

אדרעי-אזולאי מסבירה כי, "הטכנולוגיה שפותחה באינוואטק ובשיתוף פעולה עם מוסד הטכניון, מאפשרת אספקת חשמל לצרכנים שונים לאורך מסילת הרכבת, כדוגמת מנורות תאורה, שלטי פרסום, מערכות תקשורת, ומעבר לכך אספקת אנרגיה לצרכי הרכבת עצמה. יתרונותיה הבולטים של הטכנולוגיה כפי שכבר הובהרו ביישום הכביש, נכונים גם עבור יישום הטכנולוגיה לאורך המסילה: ייצור אנרגיה חשמלית ללא תלות בתנאי מזג אוויר, ניצול המסילה ללא צורך בשטחים נוספים, ואפשרות ייצור וקצירה של חשמל בקרבת הצרכנים, ללא צורך בהקמת תשתיות הולכה. חברות גדולות בעולם בתחום התשתיות והאנרגיה הירוקה, עוקבות מקרוב ומגלות התעניינות חסרת תקדים בטכנולוגיה שפותחה בישראל".

שיתוף ב print
שיתוף ב email
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב linkedin
שיתוף ב twitter
שיתוף ב facebook

22 תגובות

  1. חיים
    אני חושב שאתה טועה. הרכבת גורמת לתנודות במסילה שהופכות בסוף לחום. אם אפשר לנצל את התנודות האלה ליצירת חשמל – אז יש לנו ניצול אנרגיה שהייתה מתבזבזת.
    אתה צודק שלו היו מוסיפים מנגנון כמו חומר רך מתחת למסילה שממירה תנועה לחשמל אז יש "גניבה".

  2. איתי, לך ללמוד פיסיקה לפני שאתה מדבר שטויות. אין יש מאין.שאיבת אנרגיה ע"י מנגנון כל שהוא מאת את הרכב ועל מנת להחזירו למהירות הרצויה, יש לשרוף יותר דלק. לגבי הרכבת זה לא מרחב ציבורי וזכותה להפיק אנרגיה מהפסים לשימושים שלה. ברק. מה שאתה אומר זה נכון. אין שאלה אם הרכב "מרגיש" את העומס. קל לבדוק את זה ע"י הצמדת מד אנרגיה למנוע (זה קל לביצוע. תשאל מומחים) ברגע שנשאבת אנרגיה מהרכב, דרוש יותר אנרגיה וכמובן יותר דלק. וששאר הקשקשנים יפסיקו לדבר על דבר שאינם מבינים בו.

  3. טוב,
    נראה לי שלא אחדש לאף אחד אם אחזור על העובדה שהאנרגיה המופקת מהכביש/פסים מגיעה מהמכוניות/רכבות עצמן.
    השאלה שעליה יש פה דיון (שלרוע המזל התדרדר לויכוח) היא האם קציר האנרגיה מהכביש 'מורגש' ע"י כלי התחבורה. האם בקטע המסילה שבו מותקנת המערכת – צריכת הדלק של הרכבת תגדל יחסית לצריכה לפני התקנת המערכת.
    לכאורה, אם התכונות המכניות של המתמרים זהות לתכונות המכניות של האדנים המקוריים – לא אמורה להיות למערכת השפעה על צריכת הדלק ואז האנרגיה היא 'בחינם'.
    בפועל, מהיכרותי (הדלה) עם הטכנולוגיה, נראה לי שכדי שהמתמרים יהיו משמעותיים – נדרשת פשרה מסוימת בתכונות המכניות ואז התקנתם במסילה לא תהיה בלתי מורגשת לחלוטין. צרפו לכך את היעילות הסופית של המערכת ונקבל שבסופו של דבר, יש פה רווח אנרגטי לא גדול – או אולי אפילו הפסד.
    (חשודה בעיני העובדה שאין נתונים אמיתיים על יעילות המערכת ועל השפעתה על האתרים שבהם היא מותקנת).

    בכל אופן – נראה לי שהיתרון העיקרי שהחברה מציינת, ועליו ככל הנראה אין ויכוח הוא שהיא מסוגלת להביא חשמל לכל מקום שיש בו תנועה – גם אם אין בו תשתית של כבלי מתח.
    אז זה אולי לא כל כך ירוק, ולא יפתור את תלותנו בדלק מאובנים (זה המונח?) – אבל עדיין – נחמד (מערב שפה זרה…).

  4. חיים, לא אמור להיות בזבוז אנרגיה נוסף מצד הרכב/רכבת, זה כל הרעיון, לנצל אנרגיה שגם ככה הולכת לאיבוד.דמין שאתה צועד על משטח שיש לו את אותו רמת קושי וחספוס של אספלט, והוא איננו שוקע תחת משקלך, מה זה ענינך איזה תהליכים מתרחשים על אותו משטח ומתחתיו ? למה מיד להניח שמשהו מנסה לרמות אותך? נראה לך הגיוני שמישהו היה בכלל שוקל לעשות פיילוט אם היה מדובר במתקן שמבזבז אנרגיה במקום לייצר אותה? האם לדעתך הרכבת שותפה לאיזה קונפירציה מורכבת שתצרוך יותר סולר אבל תייצר חשמל לטובתו הפרטית של מישהו? בקיצור, למה להתלהם מבלי לנסות בכלל להבין במה מדובר? שתו לי אכלו לי דפקו אותי מראש ובדיעבד…

  5. קשקשנים, על מה אתם מתווכחים.
    כאן קיימים חוקי טבע פשוטים. המרת התנועה של הרכבת או כל אלמנט אחר שזז לחשמל, היא על חשבון הגוף שנע.
    אם ההנעה ע"י דלק, כלומר מנוע בנזין, אז האנרגיה נלקחת מהמנוע. ואין כאן כל אנרגיה ירוקה או נקיה.
    מי שמנסה להפוך את זה לאנרגיה ירוקה, אנו מבין דבר בהמרות אנרגיה.
    אני חושב כי אם הממציאים טוענים כי זאת אנרגיה ירוקה, אז הם טועים ומטעים.
    הרעיום הוא יפה מבחינה מדעית, אך הממציאים יצטרכו להשתמש בה בחצר שלהם ועל חשבונם.
    במידה והם ינסו להתקין את המערכת בכביש ציבורי, יידעו כי הם מסתכנים בעברה של גניבה.
    האנרגיה נגנבת מהרכב הנוסע, ע"י שריפת יותר דלק, העולה כסף, להתגבר על החיכוך שהמערכת מייצרת.

  6. ראיתי גם את הסרטון על הניסוי בכביש 4. מעניין מאוד.
    כמובן יש בעיתיות בנושא, אבל לפחות הם עושים משהו כדי למצוא חלופות למקורות האנרגיה הקיימים. כי לצערי רק לאחרונה משרד התשתיות התחיל בעידוד הציבור לצריכה מופחתת של אנרגיה. אם אנחנו לא רוצים עוד תחנות פחמיות אז כדאי לנו מצד אחד לעודד חברות כמו http://www.mni.gov.il/אינווטק ומצד שני להתחיל לחסוך קצת בצריכה הפרטית שלנו.

  7. משה:
    בדו שיח ביני לבין תמיר היה רק חרש אחד עד לרגע זה ועם תגובתך נוסף השני.
    אני מעולם לא אמרתי שלא תהיה אנרגיה שתאבד כחום אלא שאפשר יהיה להמיר לחשמל חלק מן האנרגיה שכיום הופכת לחום – ולא רק בבלימה של המערכת אלא גם – בדיוק כפי שמתאר המאמר שעליו נסוב הדיון – מן העיוות של הפסים והאפקט הפיאזואלקטרי.

  8. תמיר ומכאל – הנכם מנהלים דו שיח של חרשים.

    צודק תמיר שקיים אובדן אנרגיה שאותו לא ניתן להמיר בחשמל – הדבר נובע ישירות מחוקי התרמודינמיקה ולא ניתן לעקוף אותם.

    צודק מיכאל שקיימים מקרים – כמו האנרגיה המבוזבזת כחום בזמן הבלימה – שניתן לנצלה – אם ע"י גנרטורים ברכב היברידי או ע"י כביש חשמלי.

    בכל מקרה מקור האנרגיה הוא ברכבת או ברכב –  ובהחלט קיימת כאן בעיתיות.

  9. מיכאל רוטשילד, אתה הצודק.
    תמיר, אתה הטועה (וגם חצוף כפי שמיכאל רוטשילד ציין)

  10. תמיר:
    אתה חצוף וטיפש.
    מעבר לתגובה הנוכחית – לא אטרח עליך יותר.
    הסברתי לך שיש חומרים שבהם העיוות (לא החיכוך) יוצר רק חום ויש חומרים שבהם העיוות יוצר גם חשמל.
    את החשמל הזה אפשר לקצור וזו אנרגיה שבמצב הנוכחי הופכת לחום ובמצב העתידי תשמש ליצירת חשמל.
    מזל שאינני בונה את הדימוי העצמי שלי על הערכתם של אידיוטים.

  11. מיכאל, כנראה שהיקש הגיוני זה דבר שזר לך.
    ככל התגובות שלך גם זו היא קשקשת לא נגמרת.

    תענה על השאלה: איך תבטל את החיכוך בפסים עם המתמרים האלה?

    אם לא תצליח (שזה מה שיהיה) אז האנרגיה למתמרים תגבה אנרגיה מהרכבת. חד וחלק (שזה אומר שלא הרווחת כלום, אם זה לא מובן…).

  12. תמיר:
    הרציונל שאני חושב לפיו הוא הרציונאל הרציונאלי.
    כשאתה לא יודע איך ניתן לעשות משהו – אין פירוש הדבר שלא ניתן לעשות אותו – זה בסך הכל אומר שאתה אישית אינך יודע.
    אפילו אם גם אני אינני יודע איך ניתן לעשות זאת – עדיין אין פירוש הדבר שלא ניתן לעשות זאת.
    לכן – שאלותיך אינן לעניין. אתה התנבאת על דבר שאינך יודע והנבואה ניתנה לשוטים.

    הדוגמאות שהבאתי הן לגמרי לעניין. אתה דברת על שימוש יעיל באנרגיה שהופכת כיום לחום. לא הכנסת לעניין איזה סייג שאומר שהבעיה נובעת מכך שהאנרגיה נוצרה על ידי כלי רכב או כל דבר אחר.
    זה אומר שאם יש בדברים רציונאל (ולא סתם נבואה מטופשת) – הוא צריך להיות כללי – כזה שמדבר על כל אנרגיה שהופכת לחום בתנאים טבעיים.
    הדוגמאות מראות שלא זה המצב.
    אני גם יכול להבטיח לך שלפני 200 שנה היו אנשים רבים שלא העלו בדעתם שאפשר להפוך את אנרגיית השמש לחשמל ומספיק זמן אחורה לא ידע איש איך אפשר להפוך פיצוץ לתנועה של כלי רכב.

    עד כה – לסיבות לכך שתגובתך הייתה הצהרה חסרת בסיס, ועתה לתשובה העניינית לשאלות שהעלית בנושא "איך" (שכאמור – גם העדר תשובה להן לא היה מבסס את דבריך):
    פסי רכבת הם אלסטיים במידה מסוימת והם מונחים על בסיס שהוא אלסטי במידה מסוימת.
    יש כל מיני חומרים אלסטיים – יש כאלה שיוצרים חום בעקבות עיוות ויש כאלה שיוצרים חשמל.
    לאחרונים קוראים חומרים פיזואלקטריים וזה נזכר בכתבה.
    אם הפסים מונחים על בסיס שעשוי מחומרים פיזואלקטריים – תנועת הרכבת עליו תיצור חשמל.
    השאלה היחידה שיש לשאול היא האם ניתן ליצור בסיס המכיל חומרים פיזואלקטריים שהוא בעל תכונות דומות לבסיס הנהוג כיום (אותו חוזק, אותה גמישות וכדומה) וזה מה שאני מניח שהחברה האלה בדקו או מנסים לבדוק.

  13. מיכאל, אני לא מסוגל להבין לפי איזה רציונל אתה חושב.
    איך בדיוק האנרגיה שנאבדת כחום בפסים קשורה לכל הדוגמאות שנתת?
    ואיך בדיוק תבטל את החיכוך בפסים עם המתמרים האלה?

  14. תמיר:
    אלו שטויות רציניות.
    האם לדעתך – גם את אנרגיית השמש שבתנאים נורמליים הופכת לחום אין אפשרות להמיר לחשמל (למרות שיש כבר פתרונות טכנולוגים רבים שעושים זאת)?
    האם גם את האנרגיה של הפיצוץ במנוע המכונית שללא המבנה המורכב של המנוע הייתה הופכת כולה לחום אין כל אפשרות להמיר לאנרגיה שימושית המניעה את המכונית?
    על איזה עיקרון מופרך אתה מבסס את דבריך?

  15. אין אפשרות מעשית להמיר את האנרגיה המומרת לחום לאנרגיה שימושית. גם אם תכניס ממירים כאלו ברכבת.
    מה שיקרה, שאותה אנרגיה שהומרה לחום קודם תומר לחום גם אחרי, ובנוסף אנרגיה נוספת תילקח ממנוע הרכבת עבור הממירים החדשים.

  16. כמו פעם קודמת, השאלה היא האם זה משנה את תנאי המסילה. כלומר האם החומר הזה "שוקע" מעט כשמשהו עובר עליו? אם כן, אז זה מבזבז קצת אנרגיה מכלי הרכב והרכבת, ואם לא, אז הוא מנצל אנרגיות שמתבזבזות בכל מקרה (רעידותחוםרעש).

    בפעם הקודמת אינוורטק טענו שזה לא משנה את תנאי הכביש, אבל האם זה באמת כך?

    מישהו יודע איך מתנהגים החומרים הפייזואלקטריים במקרה הזה?

  17. צלט:
    אולי אתה הגעת למסקנה זו אבל זו אינה המסקנה הנכונה.
    כדאי להרכיב את המערכת בכל מקום בו תוכל להמיר בחשמל אנרגיה שבאופן אחר הייתה מומרת לחום.
    זה כולל, כמובן, גם את הירידות, אבל, בהתאם לטיב המערכת, גם כל מקום אחר.

  18. ללא מבין משהו:
    כמדומני שכבר דנו בזה בהרחבה. אאל"ט המסקנה היתה שכדאי להרכיב את המערכת בירידות, מה שיחסוך שימוש בבלמים.

  19. ל 2:
    כמדומני שכבר דנו בזה בהרחבה. אאל"ט המסקנה היתה שכדאי להרכיב את המערכת בירידות, מה שיחסוך שימוש בבלמים.

  20. הפקת אנרגיה מכלי רכב לא בהכרח אומרת שגדלה ההתנגדות להתקדמות הרכב (וכך לבזבוז אנרגיה) או לחלופין פגיעה בממשק דרך-רכב השומר על יציבות (ובטיחות) כלי הרכב ?

  21. אולי די כבר עם ה"קילוואט שעה בשעה"? זה היה גם בידיעה הקודמת.
    מה שמפיק קילוואט שעה בשעה עובד בהספק של קילוואט. זה מטופש כמעט כמו להגיד שמכונית עוברת מרחק של 50 קילומטר לשעה שעה בשעה.

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

דילוג לתוכן