מארק וילסון – פרופסור ומנהל התכנית לתכנון עירוני ואזורי, בית הספר לתכנון ובנייה, אוניברסיטת מישיגן, אומר שלמעבר למכוניות אוטונומיות תהיה השלכה על חיינו, כמו שהיתה לאינטנרט, ועל הערים כמו שהיתה למעבר מכרכרות למכוניות וקורא להקדים תכנון למכה
מותה של אישה שנפגעה על ידי מכונית אובר שהיתה בניסוי נסיעה ללא נהג אנושי לא מכבר, ואירוע בו התרסקה מכונית טסלה מודל S שעלתה באש בקלבר סיטי, קליפורניה, בינואר 2018. כאשר ידיו של הנהג שנמצא שם למנוע מקרים כאלה לא היו על ההגה, משום שהוא הניח למכונית לבצע חלק מהנהיגה , כיצד מקרים אלה עשויים לשנות את הדיון על המכוניות האוטונומיות. ההרוגים הטראגיים הללו מעלים תהיות בנוגע לשאלה האם אנשים וערים יהיו מוכנים כאשר טכנולוגיה חדשה זו תעבור מבדיקות ביתא להשקה מלאה.
בתור מתכנן עירוני אשר ניתח כיצד הטכנולוגיה משפיעה על ערים, אני מאמין כי כלי רכב נהיגה ישנו את כל מה שזז וגם את הנוף הנייח באופן משמעותי. עד כה, הציבור וממשלות בכל הרמות הקדישו פחות מדי תשומת לב לשאלה כיצד המעבר למכוניות הנוהגות בעצמם ישנה את הקהילות העירוניות, הפרבריות והכפריות.
כלי רכב ללא נהג קרובים יותר ממה שחושבים. ג’נרל מוטורס , למשל, מתכננת להתחיל לייצר דגמי מכוניות אוטונומיות לשוק שיתוף כלי רכב כבר ב -2019. אבל המודעות הציבורית וחינוך הצרכנים ייקחו הרבה יותר זמן , אולי עשרות שנים. זה יהיה תלוי ברמת הבטיחות של המכוניות, בתוספת הזמן הדרוש כדי ליישם שינויים משפטיים ופוליטיים כמו חקיקת חוקים מקומיים המסדירים את השימוש במכוניות לנהיגה עצמית.
שינוי זה דורש מכל יצרני הרכב, הצרכנים, המבטחים, המתכננים ופקידים בכל רמות הממשל לעבוד יחד ולהיות היוזמים של הסדרת השינוי הטכנולוגי במקום לחכות עד שהוא יקרה ולעשות משהו ברגע האחרון. עכשיו זה הזמן לחינוך, דיון ותכנון מחושב.
שינוי זה שווה בעוצמתו למה שהתרחש כאשר מכוניות החליפו את הסוסים והאינטרנט זכה לתנופה. בשני המקרים הטכנולוגיה הטכנולוגיה שינתה את האופן שבו אנשים חיים, עובדים ונעים. וההשתנות התרחשה לפני שהציבור או הממשלות היו מוכנים.
כאשר האינטרנט הראשון הפך פופולרי בשנות ה -90, כמה אנשים – אם בכלל – ניבאו את השינויים החברתיים והתנהגותיים שהביא עימו?.
כמו כן, הופעתה של תחבורה ממונעת לפני יותר ממאה שנה שינה לחלוטין ערים, עיירות ופרברים. החלפת סוסים במנוע הבעירה הפנימית דרשה דרכים רחבות יותר, טובות יותר ואת ההמצאה והתפשטות של רמזורים, תחנות דלק, סוכנויות רכב, מגרשי חניה ציבוריים ומוסכים פרטיים. ממשלות היו צריכות להסדיר מי יכול לנהוג ואילו כלי רכב היו ראויים לעלות על הכבישים.
נסיעה במכוניות ללא נהג תידרש לתשתית חדשה ולחוקים משום שהיא משנה את היוממות ואת דפוסי הנסיעה בדרכים שרק מתחילים לתפוס כיום. התוצאות יכולות להיות חיוביות או שליליות.
באופן אידיאלי, כלי רכב אוטונומיים יקלו על אנשים שאינם יכולים לנהוג מכל סיבה שהיא. כלי רכב אלה יבטיחו יוממות וטיולים יעילים לכל אדם אחר.
בנוסף, הם יכולים להפוך את הכבישים לבטוחים יותר. כמעט 6,000 הולכי רגל אמריקאים ויותר מ-37,000 נהגים ונוסעים מתים בתאונות דרכים מדי שנה. למרות שני ההרוגים האחרונים הקשורים לנהיגה אוטונומית, סביר להניח כי מספר זה יהיה נמוך יותר ללא אנשים במושב הנהג .
אם הם יביאו לעידוד שיתוף נסיעות התנועה עשויה לשכך והזיהום עשוי לפחת, גם כמות הקרקע התפוסה כיום על ידי כבישים ומגרשי חניה יוכלו להתכווץ. יותר בתים ועסקים יסתפקו במוסכים ביתיים (הנפוצים מאוד בארה”ב הפרברית), ורמפות כניסה יעברו שינויי ייעוד. גם זיהום האוויר יפחת משום שרוב הסיכויים הם שכלי רכב אוטונומיים יפעלו על חשמל ולא על בנזין או דיזל, וייצור החשמל ייעשה יותר ויותר מאנרגית רוח ואנרגית השמש. רק חישבו מה הקהילה המקומית שלכם תוכל להרוויח – מדרכות רחבות יותר, מסלולי אופניים וריצה ומרחב ירוק נוסף. אין פלא שמתכננים עירוניים כבר בודקים את האפשרויות.
תוצאות בלתי צפויות
עם זאת, לטכנולוגיה זו עשויה להיות חסרונות רציניים . מה אם כלי רכב אוטונומיים ייסעו על ריק במקום לחנות? זה יגביר את הצפיפות ולא יפחית אותה. השימוש בתחבורה הציבורית עלול לרדת אם לנוסעים יהיה את החופש לעשות מה שהם רוצים עם כלי הרכב שלהם. אם הם הופכים לסובלניים יותר לטיולים ארוכים יותר לעבודה, מכוניות ללא נהגים עלולים להגביר את העומס.
האמת היא שאף אחד לא יודע למה לצפות. בעוד מהנדסים מפתחים את הטכנולוגיה במשך עשרות שנים, מדענים, פוליטיקאים ואנשי ממשל החלו רק לאחרונה להתמודד עם ההשלכות שלה . ודעת הקהל והמעורבות הציבורית עדיין לא נשמעו במלוא עוצמתם. .
השארת הכל לכוחות השוק ולגחמות הצרכנים עלולה ליצור יותר בעיות מאשר כלי הרכב האוטונומיים יוכלו לפתור. בגלל זה אני מאמין שצריך להתחשב בהיבט ה התכנוני של המעבר למכוניות ללא נהג.
הצהרת גילוי נאות
מארק וילסון אינו עובד, מייעץ, מחזיק במניות או מקבל מימון מכל חברה או ארגון שייהנה מהמאמר הזה, ולא גילה שום זיקה רלוונטית מעבר למינויו האקדמי.
לכתבה במהדורה האמריקנית של אתר The Conversation המתפרסמת תחת רישיון Creative Common
עוד בנושא באתר הידען:
2 תגובות
הכותרת מטעה ולא קשורה, המכונית האוטונומית עדיין רחוקה ולראייה בכתבה אחרת שמתפרסמת גם היא כאן מספרים על ” יבמ רשמה פטנט על מערכת העברת שליטה ברכב בין הנהג למכונית האוטונומית – לפי הסיכון שבדרךראשי”.
אם המכונית צריכה להעביר שליטה לנהג לפעמים אז היא לא ממש אוטונומית ואם רושמים על זה פטנט אז הם כנראה לא צופים שתהיה מכונית כזו בעתיד הקרוב, אחרת אין טעם לפטנט כי אף אחד לא ירצה להשתמש בו.
דבר שני זה לא שהכבישים לא מוכנים, אולי התכוונו שבני האדם לא מוכנים, החוקים לא מוכנים.
לגבי החסרונות לא נשמע רציני, יש כמה מגמות שדוחפות לצמצום משמעותי של כמות כלי הרכב הפרטיים כבר בעתיד הקרוב. הראשונה היא הנסיעות השיתופיות, השניה היא השכרה נוחה\זמינה של רכב לטווח קצר\בינוני ובעתיד הרחוק הרכב האטונומי. ברור שיהיו כמה רכבים אוטונומיים\שיתופיים שיסעו ריקים לאסוף או להמתין באיזורים שבהם צפוי ביקוש אבל זה שולי לעומת כמות הרכבים הפרטיים שתצומצם, קודם הרכב השני\שלישי למשפחה שיש לו שימוש מועט ובהמשך גם הרכב העיקרי.
האלגוריתמים והנסיום בתחום רק משתפרים ומתיעלים כל הזמן. אם משווים את אובר לשירות המוניות הרגיל אז היום יש אחוז ניכר יותר של מוניות רגילות שמסתובבות בחוסר מעש יחסית ליעילות של אובר ושירותי מוניות מתקדמים אחרים כמו GETT.
ראשית, אובר מהווה דוגמה למה שקורה אם משאירים את הפיתוח לחברה חפיפניקית ורשלנית חסרת עכבות אתיות ואחרות. זה לקח שלמדו אותו היטב (ועדיין מוסיפים ללמוד אותו) בשוק הרפואי של התרופות ושל המכשור הרפואי.
שנית, חיזוי התחום הוא קשה מאוד, מכיוון שנמצאות שלל מגמות סותרות ואין לדעת מי תגבר, וכמובן איך ישפיעו המחוקקים והציבור שנמאס לו מאספקטים כאלו או אחרים של המצב על התנועה, פקקי התנועה, שיתופיות, שילוביות עם תחבורה ציבורית, זיהום האוויר, צריכת האנרגיה, בניית תשתיות עירוניות ותחבורתיות וכו’.