ניהול ציים בעת העתיקה – חלק ב’

מהעדויות ההיסטוריות כפי שהן מופיעות אצל כותבי העיתים בעת העתיקה ובהסתמך על ממצאים ארכיאולוגיים אפשר לראות, כי בתקופה הנסקרת פעלו מספר מסגרות ארגוניות שהחזיקו וניהלו ציים והן: המסגרת המדינתית, המסגרת הפרטית והמסגרת הפרטית למחצה

אל חלקו הראשון של המאמר

דיון
מהעדויות ההיסטוריות כפי שהן מופיעות אצל כותבי העיתים בעת העתיקה ובהסתמך על ממצאים ארכיאולוגיים אפשר לראות, כי בתקופה הנסקרת פעלו מספר מסגרות ארגוניות שהחזיקו וניהלו ציים והן: המסגרת המדינתית, המסגרת הפרטית והמסגרת הפרטית למחצה. המסגרת המדינתית מתייחסת למדינות שהחזיקו ציים והכוונה היא למצרים, קרתגו, יוון ורומא. כאן יש להבחין בין שני טיפוסי מדינות: טיפוס אחד הוא של מדינה בהיקף המלא של המושג כמו מצרים ורומא שהיו מדינות ומעצמות ובתור שכאלה האופק המדיני שלהן היה גלובלי (כפי שגודלו של העולם נתפש בעיניהן, כלומר מנקודת מבט גיאוגרפית שלהן ולא מנקודת המבט המודרנית). סוג אחר הוא של ערי מדינה כמו ערי המדינה ביוון וקרתגו. ערי המדינה, תופעה מקובלת בעת העתיקה, היו בעצם מיני מדינות. גם אם הן הפכו למעצמות הרי זה בזכות היכולת המדינית, לא רק לכבוש אלא גם לבנות קואליציות לצרכיהן המדיניים. בהתייחסותנו ליוון בל נשכח שיוון היתה במהותה אימפריה תרבותית בשונה מרומא שהיתה אימפריה צבאית טיפוסית. קרתגו היתה אמנם עיר מדינה אך מכיוון שהיתה זו מדינה שהתבססה כלכלית על אוריינטציה מסחרית, אפשר להתייחס אליה כאל עיר מדינה במתכונת של חברה עסקית ומדוייק יותר יהיה להגדירה כעיר-מדינה-חברה (City-state-firm) בעלת אפיון מונופוליסטי מובהק.
ביוון, עד למאה ה-4 לפנה”ס, הציים הוחזקו על ידי הטריארכות – המשפחות האמידות. אם נרצה נוכל להתייחס אליהן כאל גרסה מוקדמת של משפחות עסקיות. מכיון שלמשפחות היה רכוש וממון רב הן יכלו לבנות ספינות ולהשתמש בהן לצרכיהן בעיקר המסחריים. במבט קצת ספקולטיבי יכול להיות שהחלוקה היחסית בין משפחות שלהן אחיזה משותפת במספר ספינות היא שוות ערך למחזיקים במניות של חברות ימיות. ברומא היו גם כן בעלי אוניות, אך מדובר בסוחרים בעלי ממון רב שאצל חלקם האוניות היו קניין פרטי וחלקם החזיקו אוניות במסגרת של המשפחות האמידות. במצרים למקדשים היו ציים משלהם. מכיון שלמקדשים היתה זיקה מובהקת לשלטונות שהרי הם היו הספקים של שירותי הדת לאליטה השלטת ושתי אליטות אלה הזינו זו את זו, סביר להניח שלמדינה היה מה להגיד ביחס למדיניות התפעול של ספינות אלה. אפשר על כן להתייחס לציים אלה כאל מסגרת פרטית למחצה.
באשר לציים צבאיים, לכל אורך ההיסטוריה הם תמיד היו בבעלות המדינה. החריג היחיד, וגם כן לתקופה מצומצמת, היו הטריארכות-המשפחות האמידות-שהיו להן ספינות מלחמה משלהן. אך משעה שכוחה המדיני של עיר המדינה הלך והתחזק, האחיזה של משפחות אלה בספינות הלכה ונחלשה. בעלות המדינה בולטת ביותר היתה ברומא, שמפאת גודלה לא הסתפקה בצי אחד. היו לה מספר ציים לרבות על נהרות בעומקה של אירופה. אם נרצה אפשר לעשות הקבלה לציים הימיים שמחזיקה ארה”ב ברחבי עולם. בהתחשב בכך שערוצי התקשורת בעת העתיקה היו איטיים, למפקדי כוחות אלה הואצלו סמכויות צבאיות רבות לרבות סמכויות מדיניות. מפקד צי היה צריך להיות לא רק איש צבא מעולה, אלא גם בעל כישורים פוליטיים ודיפלומטיים מכיון שהוא היה בא בקשר תכוף ויומיומי עם המדינות הקרובות לו. מבחינת ההיררכיה הארגונית פוליטית הוא היה כפוף לשלטונות המרכזיים ברומא. ההנחיות שהיה מקבל היו כלליים, לדעת מהי המדיניות באזור הכפוף למרותו שאותה רומא רוצה לממש. מרחב הפעולה הנתון בידיו היה גדול ובידו אפשרויות פעולה עצמאיות.
סוג אחר של ספינות שהיו נתונות בידי רומא אלה ספינות השירות שתפקידן היה להביא תבואה ומוצרים אחרים ממצרים וממדינות חסות אחרות לרומא. מדובר בעיקר במוצרים חקלאיים לתושביה של רומא, אשר יכולים לצמוח רק באזורים חמים. האחזקה והלוגיסטיקה של ספינות אלו כמו הספינות הצבאיות היו כל כולן נתונות בידי המדינה. בהיות רומא מדינה בעלת אופי פרגמטי, האמצעים שאימצה לצרכים אלה היו משוכללים יותר מאשר במדינות אחרות (אם כי לא נמצאו ממצאים ספרותיים היכולים לתאר את הרציונל הארגוני של רומא). בהיות רומא מעצמה בעלת מימדים גיאוגרפיים נרחבים המבנה הארגוני של ציים אלה שעמדו לרשותה היה מורכב יותר מאלה של מדינות אחרות בפרט ערי המדינה שמטבע הדברים היו קטנות מימדים באוכלוסייתן בהשוואה אליה.
מכיוון שבידי השלטון המרכזי ברומא היו הן ספינות צבאיות והן ספינות שירותיות להובלת מזון ממחוזותיה השונים למרכז, רומא השתמשה בו בזמן בשני סגנונות ניהוליים. סגנון אחד קשוח שבו כל ההנחיות ניתנות במתכונת של פקודות מה שאופייני למסגרת צבאית, וסגנון אחר רך יותר מכיון שהספינות השירותיות נוהלו על ידי אזרחים. אין לשכוח שבספינות הצבאיות עיקר כוח האדם היה החותרים, מה שחייב גישה פחות פשרנית כדי לשמור על המסגרת הארגונית של הספינה הבודדת ועל תפקודה כיחידה ארגונית. בספינת המטען לא היו כמעט חותרים, רוב הפרסונל הוא של אנשי מקצוע כל אחד בתחומו, מה שחייב תיאום רב ביניהם ונכונות ללכת אחד לקראת השני. זהו סגנון של שיתוף פעולה מתוך רצון.
גם קרתגו השתמשה בו זמנית בשני סגנונות ניהוליים. אמנם כאן פעלו זו לצד זו מסגרת ימית צבאית ומסגרת ימית אזרחית, אלא שסגנונות אלה היו שונים מהותית מאלה של רומא. קרתגו לא היתה מעצמה צבאית אלא מעצמה כלכלית. בהיותה מעין חברה מסחרית רוב הספינות שלה היו ספינות סוחר והספינות הצבאיות היו בעיקר ספינות מגן. ספינות אלו נועדו להגן על הספינות המסחריות ועל נתיבי המסחר. דפוס החשיבה של האגף הצבאי של הצי הקרתגי היה הגנתי ולכך כנראה חונכו חיילי ומפקדי ספינות הצבא. ספינות הצי האזרחי היו בעצם ספינות מטען ותכנון הספינות היה כזה שנועד להעביר מקסימום סחורות ממטרה אחת לשניה, כאשר מדי פעם היה צורך להגיע לנמל האם לצורך תיקונים ושיפוצים. הגישה של צוותי ספינות אלה היתה כלכלית. גם בספינות אלה פעלו אנשי מקצוע שונים וסביר על כן להניח שהאוריינטציה שלהם היתה שונה מספינות השירות הרומאיות. המטרה העיקרית היתה רווחיות ולכן המשמעת היתה חייבת להיות הדוקה יותר. אך בשל העובדה שבכל זאת מדובר באזרחים ולא באנשי צבא יכול להיות שעוצמת המשמעת הארגונית היתה מה שהוא באמצע שבין ספינות שירותיות לספינות צבאיות.
לגבי מצרים נראה שהיו לה שלושה ציים. שני ציים קטנים, אחד במערב האוקינוס ההודי ואחד במזרח הים התיכון. הצי העיקרי היה זה שפעל לאורך הנילוס. הצי היה בעל אופי אזרחי. גם הספינות ששימשו את הצבא היו בעצם ספינות תובלה שיועדו להוביל את הלוחמים לשדה הקרב ולא נבנו ללוחמה ימית.
מבחינת מימון וגיוס הכספים לבניית ציים, נעשה שימוש בשלוש דרכי מימון. דרך אחת היתה הקצאת כספים של המדינה ואין זה משנה אם מדובר במצרים, ערי המדינה של יוון, קרתגו ורומא. זה המקרה לגבי אחזקתם של הציים הצבאיים וברומא. כך היה הדבר כנראה גם לגבי ספינות המטען שהביאו חומרי גלם ומזון לרומא עצמה מרחבי האימפריה.
באשר ליוון מהכתובים עולה שלא תמיד נמצאו בידי המדינה הכספים הנדרשים לגיוס ההון הדרוש ולפיכך ניתנה בידי הקצינים אפשרות לפנות גם לשוק הפרטי להשגת הכספים, אם כי זה ניתן תוך מתן בטחונות בעיקר מרכושם הפרטי של הקצינים. ספינות סוחר מומנו על ידי בעלי ההון הפרטי. כאן פעלו עקרונות השוק המקובלים. כספים שבאו ממקורות ההכנסה שימשו לבניית הספינות הנדרשות. לגבי קרתגו, נראה שפעלו כאן שני מקורות גיוס. מקור אחד הוא מנגנון המיסוי, מנגנון שפעל כבר ברבות ממדינות העת העתיקה והמנגנון השני הוא הכנסות שבאו לה לקרתגו בהיותה מדינה שהתבססה בעיקר על מסחר. לגבי המקדשים במצרים, מכיון שהם היו חלק מהממסד האליטיסתי של המדינה, יכול להיות שהם היו עצמאיים למחצה ולכן ההון בא להם בחלקו מהכנסות פרטיות של כל מקדש ומקדש ובחלקו מהקצבות של המדינה. צורה מיוחדת של גיוס הון שהיתה נפוצה בערי המדינה ביוון היתה הטלת מיסוי מיוחד על ערי מדינה החברות בבריתות שונות וגזל של בעלי הון וערי המדינה השונות. מכל אלה אפשר להבין שהניהול הפיננסי (עד כמה שביטוי זה נכון לעת העתיקה) קיבל אפיונים שונים על פי מתכונת המיסוי בה השתמשו. נראה שהשימוש בגזל אמנם היה נפוץ אך תדירות ניצולו היתה רק לאותם מקרי דחק שבהם לא עמדו לרשות הנצרכים שום רזרבות כספיות.
הגם שהספינות של העת העתיקה היו שונות באופן מהותי מהספינות הפועלות כיום, נדרש היה ידע מקצועי רב וזאת ראינו בפירוט שנדרשנו לו ביחס לחומרי הגלם הדרושים לבנייתן של הספינות, לצורת אחסונם של חומרים אלה ולאחזקתן של ספינות מלחמה בין הקרבות בכדי לשמור על תקינותן ומוכנותן ליציאה לקרב. אמנם הספינות נבנו בעיקר מעץ, אך היה צורך בידע רב לגבי סוגי העצים השונים, איזה סוג של עץ טוב היה למטרה אחת ואיזה סוג של עץ טוב היה למטרה אחרת. מבחינתם של בעלי הציים חיוני היה לשמור על קשר הדוק עם ספקי העצים. בעלי הציים חייבים היו להכין לעצמם לוחות זמנים בהם הספינות המוזמנות תכנסנה לשירות מבצעי, מה שחייב חתימה על חוזים עם בוני הספינות, לרבות מהנדסיהן ועם ספקי חומרי הגלם הטובים והזולים. הם בעצם נדרשו לבצע סקרי שווקים (בכלים האנליטיים שעמדו לרשותם), כמה זמן להכין עצים לאחסנה יבשה (ייבוש עצים לאחר כריתתם) ומשעה שנגרעו עצים מאחסנה זו לצורך בנייה, מתי להתחיל לדחוף עצים חדשים לאחסנה זו. יכול להיות שמושגים כמו מלאי ביטחון, מועדי אספקה ותאריכי יעד היו מוכרים להם (אולי במינוח שונה ממושגים בני ימינו). מאחר ומרבית חומרי הגלם בהם השתמשו היו ממקור אורגני, ההתבלות שלהם היתה מהירה ומה שסופק קודם – בו היו משתמשים. באופן אינטואטיבי לפחות נראה שהם עשו שימוש בתפישה של First In First Out . מטבע הדברים, ספינות מלחמה היו נשחקות מהר יותר מאשר ספינות סוחר ולכן היה צורך להחזיק מלאי גדול יותר של חלפים לתיקונן של ספינות אלה. ראינו שבחלק מהספינות היתה קיימת פונקציה של איש אחזקה שהיה מטפל בבעיות שוטפות שהתעוררו תוך כדי הפלגה, מה שאומר שעמד לרשותו ציוד תיקונים ומחסן קטן (תלוי בגודל הספינה) של חלפים. לא כל תיקון אפשר היה לבצע על גבי הספינה, ולמקרים של תקלות חמורות היה צורך להגיע במהירות האפשרית לנמל הקרוב ביותר לביצוע תיקונים אלה. מכאן אפשר להסיק שהיה קיים בעצם נוהל תיקונים שנקבע על ידי בעלי הספינות או המדינה. נוהל זה קבע מהם תיקונים דרג א’ שאיפשר לבצע בספינות ותיקונים דרג ב’ שחייבו שימוש בשירותי נמלים, ולאיזה נמלים מגיעים. האפשרויות היו שתיים: אפשרות אחת להגיע לנמל ידידותי שמוכר באיכות השירות שהוא מספק ובמחיריו הנוחים. אפשרות שניה היתה לחזור לנמל הבית, אם המצב איפשר זאת.
ספינות מטיפוס אחר שהיו מועדות בשל אופיין לבלאי גבוה, הן ספינות שתוכננו להובלת אבני שיש, הובלה שהיתה נפוצה במיוחד בתקופה הרומאית. אבנים אלה היו גדולות וכבדות מאוד והיה צורך לתכנן ספינות במיוחד לצורך זה. ספינות אלה חייבות היו להיות נמוכות יחסית כדי לשמור על יציבותן. הן נבנו קרוב לוודאי מעץ כבד ומשקל הזבורית שלהן היה גדול בכדי לצמצם למינימום טלטלות במהלך ההפלגה. קרוב לוודאי שגם תכנון ואופן הצבת המפרשים נעשה בהתאם. נדרש כאן ידע מקצועי והנדסי מיוחד שלא כל מתכנן ספינות בעת העתיקה נזקק לו, מה שיכול להעיד על התשלום הגבוה שקיבלו מתכננים אלה. מנקודת מבט זו המנגנון הכלכלי שפעל כאן היה שוק של עובדים. מתכננים אלה הם שקבעו את מחיר העסקתם. מכיוון שהשיש הועבר למחוזותיה האימפריאליים השונים של רומא על ידי המדינה עצמה לצרכיה המדיניים, יחסי הגומלין היו בין השלטונות לבין בעלי המקצוע. קשה להאמין שגורם פרטי יכול היה לעמוד במחירים שהם דרשו ובאם היו גורמים פרטיים שעסקו בכך הם היו מעטים מאוד. מכל מקום הבלאי הגבוה של ספינות אלה חייב תיקונים תכופים. אפשר להניח בסבירות גבוהה למדי שכשם שספינות מטען רגילות היו נעות בקיץ, כך גם ספינות אלה. אף אחד לא היה מוכן להסתכן באובדנה של ספינה שעל סיפונה מטען כה יקר, מה עוד שאנשי המקצוע המתפעלים ספינה מסוג זה היו נדירים יחסית בשוק. המדינה לא יכולה היתה להרשות לעצמה טביעה בים של ספינות אלה בזמן הפלגה חורפית.
אופי אחר של בלאי ותדירות ההתבלות הוא זה של ספינות ששטו בנהרות. ספינות אלה עמדו בהיקף טלטלות מצומצם יותר מזה של ספינות ימיות. הן היו צריכות להתמודד פחות עם סערות. גם אם היו מתרחשות סערות בנהרות רחבים כמו הנילוס, הדנובה והריין, עוצמתן היא פחותה והסכנה העומדת בפניהן היא מצומצמת. יתרה מזאת אם ספינה היתה טובעת מסיבה כל שהיא הסיכוי לחלצה טוב היה יותר מזה אשר בים, מכיון שעומקם של הנהרות קטן יותר מזה של הימים ולרשותם של צוללים עמד טווח זמן גדול יותר. הם יכולים לבצע מספר גדול יותר של צלילות תוך מרווחי זמן רבים בין צלילה לצלילה. להצלתן של ספינות אלה היתה חשיבות נוספת והיא למנוע סתימת נהרות. במידה והיו מתרחשות תקלות, הזמינות לחופים איפשרה ביצוע תיקונים מהירים יותר מאשר בספינות ימיות. אפשר גם לקבל כהנחה סבירה שלאורך רוב הנהרות היו תחנות שונות לעגינה ולביצוע התיקונים הנדרשים.
משעה שספינות היו עוברות סף מסוים (שאותו אין אנו יודעים) של היקף תיקונים בשל גיל ספינה ובלאי גבוה, היו מוכנסות לשירות ספינות אחרות שהיו מחליפים אותן, מה שיכול להעיד על שיגרת עבודה של גריעת ספינות ובניית ספינות חדשות. סביר להניח שהספינות הנגרעות לא היו נזרקות, אלא מפורקות וממחזרים מהן את החלקים הטובים, אם כחלקי חילוף ואם כחומרי גלם.
היתה קיימת שיגרת עבודה של ייצור, אולם היו מקרים שבהם נדרש היה מספר גדול של ספינות ובמקרה זה המספנות היו צריכות לעבוד בקצב קדחתני על מנת לעמוד בדרישה. זה היה אופייני בעיקר בזמן מלחמות כאשר ספינות נשחקו במהירות והיה צריך לספק במהירות מספר גדול של ספינות, כדוגמת המקרה שמוזכר על ידי קסנופון. בשנת 406 לפנה”ס נבנו 110 ספינות וצריך היה לגייס במהירות 18,700 חותרים (Cabrielsen 1994: 107). דחיפות מסוג זה היתה מצמצמת במהירות את מלאי המחסנים מכל חומרי גלם, מה שחייב ייצור מהיר של חומרים אלה וחלפים על מנת לחזור מהר לשיגרה הרגילה שלאחר המלחמה. אפשר גם ללמוד מכך שבציים של העת העתיקה היו נוהלי עבודה לימי שיגרה ולימי חירום. נוהלים אלה היו קריטיים במיוחד ברומא שחייבת היתה ביכולת ימית טכנית גבוהה כדי לשמור על שליטתה הקבועה בים התיכון.

אם נתייחס לאפיון כולל של בלאי ספינות כפונקציה של סוג המדינה המשתמשת בהן נראה כי אפשר להבחין בשלושה טיפוסי אפיונים. טיפוס אחד של תדירות בלאי נמוכה הוא זה של מצרים, מאחר ועמדו לרשותה ציים קטנים (עד כמה ציים אלה היו קטנים קשה לדעת מכיון שהמידע הרלבנטי העומד לרשות החוקרים כיום הוא מצומצם). בהשוואה בין ספינות ימיות לספינות נהר, בלאי של ספינות ימיות היה הדומיננטי. ליוון ולקרתגו היו ספינות ימיות מאחר והיו חייבות לנוע ברחבי הים למטרות מסחריות. יוון – מכיוון שאוכלוסיתה היתה מפוזרת לא רק בחצי האי היווני אלא גם באיי הים האגאי, באסיה הקטנה ובמידת מה באגף המערבי של הים התיכון . קרתגו – בהיותה בעלת אוריינטציה מסחרית התבססה בעיקר על ספינות מטען להעברת מטענים. הצי הצבאי נועד יותר למטרות מגננה ומטבע הדברים בלאי של ספינות מגננה שונה מזה של ספינות קרב. ספינות מגננה אמורות לספוג חבטות רבות יותר מאיילי ניגוח של ספינות קרב ולכן פוטנציאל השחיקה שלהן היה גדול יותר. רומא שהיתה המעצמה הגדולה ביותר החזיקה גם ספינות ימיות וגם ספינות נהר והיקף הבלאי של ספינותיה היה גדול ביותר. טיפולוגיה זו יכולה לרמוז על מדיניות של בניית ספינות וביצוע תיקונים. ככל שהמדינה היתה גדולה יותר והיתה בעלת אפיונים צבאיים רבים יותר היא נזקקה ליותר ספינות מלחמה. אמנם לרשותה עמדו ספינות מטען רבות, אך היחס בין סך ספינות מלחמה לסך הספינות האזרחיות נטה יותר לכיוון של הספינות הצבאיות. אצל מעצמה בעלת אוריינטציה כלכלית כדוגמת קרתגו היחס נטה יותר לכיוון הספינות האזרחיות. המשמעות שנגזרת מכך היא הקמת מחסני חלפים בעלי ייעודים שונים. לספינות מלחמה היה צורך גדול יותר בעץ לבניית משוטים ומתכות לאיילי ניגוח, ולספינות מפרשים היה צורך רב יותר בפשתן, בפפירוסים ובסיבי דקל להכנת מפרשים וחבלים.
באשר למבנה הפנימי של ספינות, היה הבדל בין ספינות מלחמה לספינות אזרחיות. בספינות מלחמה עיקרו של נפח הספינה יועד להכנת דרגשי ישיבה לחותרים בין שמדובר בבירמה או בטרימרה. מעט מאוד מקום אם בכלל יועד למטענים. המטען העיקרי יועד לאחסון מזון עבור הצוות. בספינות אזרחיות מדיניות העיצוב הפנימי היתה שונה לחלוטין. מאחר שספינות יכלו לשמש הן להובלת נוסעים והן להובלת מטענים או שניהם ביחד, סביר להניח שהעיצוב הפונקציונלי היה גמיש לחלוטין. היה צורך לשנות את החלוקה הפנימית במהירות על פי יעד ומטרת ההפלגה. באם הובילו אנשים היה צורך להתאים את הספינות לרמת החיים שלה היו מורגלים, דאגה לנוחיות רבה שלהם והענקת צביון מפואר לספינה, באם דובר במעמד הגבוה. אם היעד היה הובלת מטענים, היה צורך להתקין מחיצות שונות על פי סוג המטענים שיועדו למשלוח. קיימת על כן אפשרות שבספינות אלה היו מסילות בדפנות להתקנת המחיצות. אם אכן היו מסילות הן היו צריכות להיות בנויות כך שאפשר היה להתקין ולהסיר במהירות את המחיצות. יכול להיות שיעילות השימוש במסילות ובמחיצות אלה דרשה איזה שהוא ידע מינימלי בתחום של הנדסת אנוש, הגם שמושג זה לא היה מוכר לבוני הספינות בעת העתיקה.
באשר למדיניות הגיוס של כוח האדם לציים, הידיעות ההיסטוריות על כך מתייחסות רק לגבי יוון ורומא. אין שום ידיעה ממקורות ראשוניים לגבי מצרים וקרתגו. לגבי יוון ורומא יש מידע מפורט יחסית אם כי לא רציף מבחינה כרונולוגית ואפשר לראות כי מדיניות זו נשענה על שני קונצפטים והם הקונצפט הממלכתי שדאג לגיוס אנשים על בסיס של שירות חובה ומתנדבים והקונצפט השני שהתבסס על מנגנוני השוק – גיוס אנשים על בסיס משא ומתן תוך תגמול הולם של אנשי מקצוע. לגבי מצרים אפשר להניח שגיוסים היו על בסיס ממלכתי וקרתגו בהיותה מדינה בעלת אפיונים מסחריים התבססה על מנגנוני השוק, בעיקר במה שמדובר בצי הסוחר שלה. הצי הצבאי שלה נשען על גיוסי חובה ועבדים. מה היה היחס בין מספר מגוייסי החובה למספר העבדים קשה לדעת מאחר ולא שרדו מסמכים שיכולים לתת איזה שהיא אינדיקציה לכך. יכול להיות, והדבר נאמר בזהירות רבה, שבספינות מלחמה היה מספר גדול של עבדים ששימשו כחותרים וזאת בהסתמך על כך שהחותרים בספינות המלחמה היווניות והרומאיות היו בעיקר עבדים.

מבחינה אירגונית המידע הכתוב היחידי הוא ברמה של הספינה הבודדת. מהתיאורים הנמסרים בכתובים היווניים והרומאיים אפשר לתאר בבירור את שרשרת הפיקוד מהאחראי על הספינה עד לאחרון החותרים. יודעים מי אחראי על מי ומהי הגדרת התפקיד של כל מי שנמצא על הספינה. באשר לרמה המערכתית המידע לוקה בחסר. רומא היא המדינה היחידה שיש לגביה מידע נוסף, אם כי במידה זעומה לגבי הצי הצבאי בכללותו. כפי שראינו לרומא היו מספר ציים וזאת בשל פריסתה הגיאוגרפית הרחבה, מה שחייב אופק ראייה אסטרטגי רחב וזאת בשל הצורך להגיב מיידית כאשר היתה מוצאת זאת לנכון. ידיעה זו מאפשרת להעריך בסבירות גבוהה את תצורת המבנה הארגוני של הצי הצבאי הרומאי. בראש הפירמידה עמד מפקד הצי בכללותו מקביל לפונקציה של מפקד חיל הים ומתחתיו מפקדי הציים. לגבי מפקדים זוטרים יותר, אם היו מפקדים של חלקים קטנים יותר של הצי קשה לדעת. לגבי יוון קשה להאמין שהיתה לה פריסה ארגונית כה רחבה של הצי מכיון שיוון לא היתה מאוחדת כיחידה מדינית אחת. עיקר הפעילות הימית היתה בים האגאי ובמקטע הים התיכון שבין החופים המזרחיים לסירקוז. למצרים שפעלה הן במזרח הים התיכון והן בים סוף, כפי שראינו היו שני ציים אך אלה היו קטנים בהיקפם ולכן גם הפריסה הארגונית שלהם היתה מצומצמת. קרתגו בהיותה מעצמה כלכלית ולא אימפריאלית כמו רומא, לא נזקקה לציים צבאיים שבאו לאבטח קווי הגנה אסטרטגיים המתבססים על חילות מצב, לרבות ציים צבאיים מקומיים. המקום היחידי בים התיכון שקרוב לוודאי בו לקרתגו היה עניין אסטרטגי הוא האי סיציליה. קרתגו ראתה בשלטונה בסיציליה המערבית את הערובה העיקרית לקיום קיסרותה המסחרית (הרמן 1963: 332), וכאן סביר להניח שהיא החזיקה שלוחה קבועה של הצי הצבאי שלה. סביר להניח שצייה הצבאי בהיותו בעל אופי מגננתי בעיקרו (הבטחת ספינות הסוחר ונתיבי המסחר) היה בעל אופי דיפוזי יותר. היה לה לקרתגו מפקד צבאי אך ללא דרגי ביניים רבים והמרחק הארגוני בינו לבין מפקדי הספינות היה מצומצם יחסית. במקרי חירום הארגון היה משתנה והכוונה בעיקר היא למלחמות הפוניות כאשר היה צריך להלחם במספר חזיתות עם צבאה של רומא.
באשר לסחר הבינלאומי ידוע כי חלק ממנו נעשה באמצעות ספינות סוחר ששימשו לעיתים גם להובלת נוסעים. קיים מידע רב יחסית לגבי הטובין שהובלו בספינות אלה ולגבי נתיבי המסחר הימיים. מעט מאוד ידוע לגבי האפיונים הארגוניים. אמנם ידוע כי היו קיימות מסגרות המזכירות עסקים משפחתיים, אולם אין ידיעה לגבי מספר הספינות בכל עסק כזה, כך שקשה ביותר להקיש מסקנות כלליות לגבי המבנה הארגוני שלהן. גם לגבי חלוקת התפקידים ומי אחראי על מי ברמה של הספינה הבודדת המידע הוא מצומצם. אם בכל זאת ננסה לאפיין את אופיו הארגוני של צי סוחר, יהיה זה בגדר ניחוש בלבד. בהנחה שלכל עסק משפחתי מספר ספינות הרי שראש המשפחה הוא גם המנכ”ל של החברה, כאשר בני המשפחה האחרים ממלאים תפקידים אדמיניסטרטיביים שונים, הדואגים לכלל הלוגיסטיקה של הצי בכללותו והקברניטים של הספינות מחוייבים היו בדיווח לראשי המשפחה ביחס לתנועת הספינות, תפקודן, מצבת כוח האדם, הוצאות, הכנסות, רווח והפסד. לשם כך הם היו צריכים להכין דוחות מפורטים ואמנם ראינו כי ברומא היה רישום מדויק לגבי הספינות והטובין המועברים בהן. אם נרצה אפשר לראות בכך עדות ראשונה לקיומם של מאגרי מידע. קרוב לוודאי שגם במצרים, יוון וקרתגו התבצע רישום לגבי פעילותן של ספינות וסוג הפעולות המתבצעות בהן אם כי אין שום מידע שיעיד על כך. בהנחה שכך היו אכן הדברים, רישום ממין זה היה מחוייב המציאות גם בקרתגו וזאת בשל היותה של קרתגו בעלת אוריינטציה מסחרית-עסקית מובהקת.

סיכום
גוף הידע שהגיע לידינו באשר לפעילות הימית של מצרים, קרתגו, יוון ורומא, איננו משתווה אמנם לגוף הידע שיש בידנו לגבי ציים מודרניים וציים במאות האחרונות. אך גם היקף זה מאפשר הבנה לגבי דרכי פעולתם ותפקודם. מתברר שניהולם של ציים אלה היה מורכב דיו וחייב ידע מקצועי רב לרבות ידע הנדסי, בין שמדובר בתכנון וייצור הספינות ובין שמדובר בניהולם השוטף, הן ברמת הספינה הבודדת והן ברמה המערכתית. נדרש היה ידע רב ביחס לניהול לוגיסטי שלהן, לוחות זמנים ביחס למועד השקתן של הספינות ולמועדי הגעתן לנמלי מטרה. לעיתים ציים, בפרט ציים צבאיים, כללו מאות ספינות מה שחייב יכולת ניהולית גבוהה ביותר וזאת בהתחשב באמצעי התקשורת של התקופה שלא אפשרו העברת מידע בזמן אמת. על פניו לא היה בידי הממונים על הציים ידע תיאורטי באשר לדרכים שעמדו לרשותם כדי לתפעל מערכים ארגוניים אלה אך הם הבינו היטב את חשיבותם של תחומים כמו לוגיסטיקה, שיטות אחסון, בלאי, אחזקה שוטפת, דרגי תיקון, רישום מידע, גיוס והכשרת עובדים ומימון.
מדובר בגוף ידע שעל פי הכתובים שהגיעו לידינו, לא מופיע בכתביהם של רושמי העיתים במתכונת מתודולוגית ושיטתית, אך יכול להיות שקיימת היתה ספרות שבה ידע זה כן הופיע במתכונת זו ולו מהסיבה שצריך היה להכשיר את אנשי המקצוע השונים שפעלו בשירותיהם על ציים אלה. מכל מקום הרושם המתקבל הוא שאנשי מקצוע אלה יכלו לשרת בציים מודרניים בתחומי התמחותם המקצועית.

מקורות

1. ברסטד ה. – דברי ימי מצרים, הוצאת פרידמן 1963 כרכים א’, ב’.
2. הרמן צ. – האדם והים, ממערות קדם עד מלכות הים, הוצאת מורן 1979.
3. הרמן צ. – קרתגו המעצמה הימית, הוצאת מסדה 1963.
4. לוטוואק א. – האסטרטגיה רבתי של האימפריה הרומאית, הוצאת מערכות 1982.
5. טקיטוס ק. – ספרי השנים, מוסד ביאליק 1962.
6. טקיטוס ק. – דברי הימים, הוצאת מוסד ביאליק 1965.
7. פלוטארכוס – גדולי רומא, הוצאת ספרי זהב. אין שנת הוצאה.
8. שרל פיקארד ז’ ק’ – חיי יום יום בקרת חדשת, הוצאת עם הספר 1964.
9. Cabrielsen V. – Financing the Athenian Fleet John Hopkins University Press 1994.
10. Casson L. – Ships and Seamanship in the Ancient World, Princeton University Press 1971.
11. Rouge J. – Ships and Fleets in the Ancient Mediterenian, Weslegamam University Press 1981.

אל חלקו הראשון של המאמר