ניהול ציים בעת העתיקה – חלק א'

תחום פעילות שהיתה לו נגיעה לפעילות המדינית, לפעילות הצבאית ולפעילות האזרחית הוא התחום הימי והכוונה היא למכלול האוניות ששייטו בים התיכון והנהרות בעיקר באירופה

עד למאה ה20- הכתיבה ההגותית התמקדה בעיקרה בפילוסופיה, בדת ובמדינה. התמקדות בגופים ארגוניים כמסגרות שעומדות בפני עצמן ואשר מין הדין להשקיע בהן ולו קורטוב של מחשבה לא היתה קיימת וזאת מהסיבה שארגונים לגווניהם כמעט ולא היו קיימים. להוציא את מוסדות המדינה, הגופים הארגוניים היחידים שפעלו בעת העתיקה היו הצבא והמוסדות הדתיים.
תחום פעילות שהיתה לו נגיעה לפעילות המדינית, לפעילות הצבאית ולפעילות האזרחית הוא התחום הימי והכוונה היא למכלול האוניות ששייטו בים התיכון והנהרות בעיקר באירופה. עדות נרחבת לכך מוצאים בכתביהם של ההיסטוריונים בני התקופה. התייחסות זו של כותבים אלה היא היסטורית. תיאור אירועים שונים הקשורים לפעילות הימית לרבות דיווח על פרטים טכניים שונים כמו היבטים הנדסיים, לוגיסטיים וכספיים. קורפוס זה של תיאורים ודיווחים נפרש על יריעת זמן רחבה של מאות שנים והוא נותן בידי הקורא פרספקטיבה רחבה מאוד על תנועת ספינות במדינות הים התיכון.
דרך אפשרית להעמיק פרספקטיבה זו היא שימוש במושגים הלקוחים מהתיאוריות הניהוליות שפותחו במאה ה-20. בל נשכח שהתיאוריות הארגוניות מעוגנות בריאליה וכי במהותן הן משמשות כלי עבודה שבאים לשרת ארגונים שונים לייעל תהליכי עבודה ולשפר את איכות המוצרים שלהם. גם הציים בעת העתיקה נועדו לתת תוצר מסויים. תוצר זה הוא במהותו שירותי, בין שמדובר בהעברת סחורות ממקום למקום ובין שמדובר בספינות מלחמה שנועדו להגן על אינטרסים של המדינות שבשירותן הן פעלו. שימוש מושכל במושגים אלה יבהיר דברים רבים באשר לניהול ציים בעת העתיקה כמו למשל מדרג ארגוני, ערוצי תקשורת , שיטות אחסון ומימון.
את המידע מהעת העתיקה אפשר לחלק לארבעה סוגים והם מידע ישיר על תקופה נתונה שנמסר על ידי היסטוריונים בני התקופה או על תקופה קודמת המתבסס על רישומים שהיו בידיהם, אזכורים של תקופות קודמות שמסתכמים בשורות ספורות או במספר קטעים, עדויות ארכיאולוגיות של ספינות וציורים על גבי כדים ועל גבי איורי מטבעות. הידע הכתוב הוא אמנם בעל פריסת זמן רחבה אך אין הוא רציף מבחינה כרונולוגית תיעודית. מתוך התחשבות באילוץ זה ייעשה נסיון גם אם הוא מינימליסטי לאפיין את דפוסי ניהול הציים של תקופה זו. המדינות שאליהן נתייחס הן מצרים, קרתגו, יוון ורומא. מבחינה מתודית יתוארו המרכיבים השונים שלהם נגיעה להיבטיה השונים של הימאות ומתוך מכלול זה תגזרנה המסקנות המנהליות.
טיפוסי אוניות
את האוניות ששירתו בציים של המדינות שאנו חוקרים ניתן לסווג על פי 3 טיפוסים. אזורי שייט, מטרות והנעה. כאשר מדברים על אזורי שייט מתכוונים למקומות אשר בהם הספינות מתוכננות לפעול, וכאן יש להבחין בין ספינות המתוכננות לפעול בנהרות לבין ספינות המתוכננות לפעול בימים כמו הים התיכון, האוקינוס ההודי והאוקינוס האטלנטי. הסיבה לכך שמקום השייט המיועד מחייב תכנון שונה של אוניות. בל נשכח שאופי גוף המים בנהר שונה מזה של ים מבחינת כיווני רוחות, גלים ועומק. המדינות שהשתמשו בספינות ימיות בלבד היו יוון וקרתגו. אזורי ההתיישבות של יוון היו יוון, איי הים האגאי, אזור תרקיה (מערב תורכיה) וסירקוז, מה שחייב בניית מערך ספינות ימיות ליצירת קשר רציף בין היישובים. קרתגו כמדינה שהתבססה על מסחר בינה לבין מדינות הים התיכון חייבת היתה להתבסס על צי ימי על מנת שתוכל להעביר סחורות ממקום למקום, לרבות ייבוא סחורת ממקומות שונים ממערב לגיברלטר (הרמן 1963: 183-184). עיקר תעבורתה של מצרים הקדמונית התמקד בנילוס, במזרח הים התיכון ובמערב האוקינוס ההודי. הנילוס חצה את מצרים למלוא אורכה ומסיבה זו שימש כערוץ תקשורת נוח בין דרומה של המדינה לצפונה מה שחייב בניית ספינות שמתפקידן לעבור למלוא אורכו לצרכיה הפנימיים של המדינה (הרמן 1979: 117). לייבוא חומרי גלם שונים בנו ספינות שנעו לרוחב הים התיכון עד ללבנון וספינות שנעו לאורך חופיה המזרחיים של אפריקה. רומא נזקקה לצי ימי גדול שפעל בים התיכון ובנהרות שונים להובלת חומרי גלם ונועד גם לשמור על גבולותיה באמצעות ציים ימיים מקומיים (טקיטוס 1965: 63,97) וציים ששייטו לאורך נהרות כדוגמת נהר הריינוס (טקיטוס 1965: 42).
מבחינת המטרות שלשמן נבנו האוניות יש להבחין בין שתי מטרות יסוד והן מטרות אזרחיות ומטרות צבאיות. חלוקה זו מוצאת את מקומה כבר במצרים. הספינות המצריות שייטו בנילוס, בים התיכון ובים סוף לרבות מפרץ עדן. עדות ראשונה למסע ימי כה גדול מוצאים אצל סאחורע (ברסטד 1963: 95). האוניות האזרחיות שייטו בעיקרן על הנילוס והן שימשו להובלת תבואה ותוצרת חקלאית. בנוסף לכך פעלו אוניות מטען כבדות שנועדו להוביל משאות כבדים במיוחד כמו בקר (ברסטד 1963: 71) ואבני בניין (ברסטד 1963: 196). סביר להניח שאוניות אלה דרשו תכנון מיוחד מכיון שהובלת מטענים כאלה דורשת צורת אחסון שונה מזו של הובלת מזון. אוניות שהפליגו במרחבי הים עסקו ביבוא ויצוא מוצרים וחומרי גלם כדוגמת הספינות של תחותמס השלישי שהביאו מוצרים שונים מפיניקה (ברסטד 1963: 225) ומנגד אוניות שייצאו סחורות למרחקים גדולים יותר בים התיכון והגיעו עד לממלכת החיתים (ברסטד 1963: 328). באשר ליבוא ידוע שרעמסס השלישי ייבא חומרי בנייה – ארזי הלבנון מפיניקיה ונחושת מחצי האי סיני ולמטרה זו נבנה צי מיוחד (ברסטד 1963: 353).
אוניות צבאיות נועדו בעיקר להובלת חיילים לאזורי יעד שונים כמו פיניקיה. ישנן גם ידיעות על קרבות ימיים אך הפירוט לגביהן הוא דל מאוד (ברסטד 1963: 352,350,100). למקדשים של רע ושל פתח היו ציים ימיים משלהם שפעלו בים התיכון ובים סוף ונועדו להביא לאוצרות האלים מתוצרת פיניקיה, סוריה ופונת (ברסטד 1963: 353).
קרתגו היתה בעלת אופק ראייה רחב יותר מזה של מצרים מכיון שקו המחשבה שלה היה בעיקרו מסחרי כלכלי ולכן היא החזיקה צי אזרחי גדול שלמעשה היה צי הסוחר שלה. ספינותיה הפליגו כאמור ברחבי הים התיכון ובאגן המזרחי של האוקיינוס האטלנטי. לצד צי זה היה צי צבאי. לא היה זה צי התקפי כדוגמת הצי הרומי, אלא צי הגנתי שנועד להגן על נתיבי המסחר שלה וזאת מתוך מטרה לשמור על המונופולין הכלכלי שלה כספק המוצרים הדומיננטי. זאת בעצם הסיבה שקרתגו יותר משהיתה מעצמה צבאית היתה מעצמה כלכלית. לקרתגו היו שני סוגי ספינות: הספינות הצבאיות שהיו ארוכות ומונעות בעיקר בעזרת משוטים והסוג השני מעוגלות יותר שהושטו באמצעות מפרשים ונועדו להובלת מטענים כבדים (שרל פיקא ז' וק' 1964: 138).
ליוון ולרומא היו ציים גדולים יותר מאשר למצרים וקרתגו וזאת בשל אופיין הגיאוגרפי והעומק האימפריאלי שלהן, מה שחייב בניית ציים גדולים יותר. היה צורך בשירות ספינות קבוע להעברת מזון וחומרי גלם ברחבי האימפריה. באשר לצד הצבאי היוונים בנו סוגי ספינות שונים כמו הבירמה והטרירמה (הרמן 1963: 32,96) שאומצו על ידי הרומאים.
הספינות בתקופה הארכאית ביוון היו רב מטרתיות והן שימשו הן כספינות קרב והן כספינות להובלת טובין (Cabrielsen 1994: 25) ברומא הרב מטרתיות שימשה רק את הספינות האזרחיות. הן שימשו הן להובלת נוסעים והן להובלת מטענים ובפרט תבואות (Rouge 1981: 179-180). הובלת התבואות נתונה היתה בידי הממשל המרכזי מאחר שהן שימשו כצורת מס שהמדינות הכבושות היו חייבות להעביר לרומא (Casson 1971: 297). בשל אופי ההובלה הרב מטרתי ניתן להתייחס לספינות אלה כאל סטנדרט מקובל.
ספינות מתמחות היו מועטות מאוד. סוג אחד של ספינות נועד להובלת מטענים חריגים כמו הובלת בעלי חיים בפרט סוסים ששימשו רכב תחבורה יבשתי ובעלי חיים לקרקסים וספינות להובלת אבנים לא מסותתות. ספינות אלו מטבען היו חייבות להיות חזקות ויציבות במיוחד (180 Rouge 1981:). ספינות בעלות אופי אחר אלה ספינות נהריות שנועדו להעביר אנשי ממשל רומיים על הנילוס. בנהר זה פעלו גם ספינות שנועדו להעביר דואר של ממשל זה (Casson 1971: 334,341). במימי הריינוס, הדנובה ונהרות אחרים פעלו גם ספינות להעברת משאות הן עבור הצבא והן לצרכים אזרחיים (Casson 1971: 332).
ביוון לצד ספינות המלחמה פעלו ספינות שסיפקו מזון, מים וכלי עבודה לכוחות הימיים הלוחמים (Cabrielsen 1994: 119) וספינות משמר חופים ששייטו על הריין והדנובה Casson 1971: 333-334)). בכל נמל שייטו ספינות קטנות ששימשו כחוליית קישור בין הספינות הימיות לנמלים והן שימשו בעיקרן לשתי מטרות. מטרה אחת היתה ניתוב הספינות הגדולות לתוך הנמלים ומטרה שניה לפריקת מטענים והעברתם לאחסון בחופים Casson 1971: 335)).
מבחינת הנעה, הספינות בעת העתיקה התבססו על שתי צורות הנעה. הנעה אחת מבוססת על חותרים והנעה שניה מבוססת על רוח ולשם כך הן צויידו במפרש אחד או יותר. על פי רוב, הספינות הופעלו בעזרת חותרים ומפרשים. מעט ספינות התבססו על חתירה בלבד או על רוח בלבד. מהרישומים ששרדו עולה שהספינות שצלחו את הים התיכון וכנראה וגם הספינות הפיניקיות שחצו את מיצרי גיברלטר היו ספינות גדולות וזאת משתי סיבות. הספינות שאמורות להעביר מטענים חייבות להיות בעלות מעמס גדול וספינות הקרב היו מאויישות במספר גדול של חותרים שאיפשר את הנעתן. ספינות הקרב המקובלות היו הבירמה והטרירמה. הבירמה מונעת בעזרת 50 משיטים ומפרש כאשר בכל צד יושבים בשתי קומות 25 חותרים והטרירמה שבה מספר החותרים יכול לעבור את ה-100 ובכל צד יושבים חותרים בשלוש קומות (הרמן 1963: 32,96). הטרירמה היתה מקובלת מאוד בצי של אתונה במאות ה-4 וה-5 לפנה”ס והיו בה 120 חותרים (Casson 1971: 305).
מציורים ששרדו ואשר מוצאים אותם על מטבעות, על כדים ועל תבליטי קיר עולה כי היו ספינות מטען שנעו בכוח הרוח בלבד ללא חותרים. אפשר להסביר זאת בשתי סיבות. סיבה אחת היא שמספר גדול של חותרים תופש מקום רב הן מקום ישיבה עבורם והן לצורך אחסון מזון ושהייה ממושכת בים. סיבה שניה היא משקלה של ספינת מטען על התכולה שלה היכול להגיע לעשרות ולמאות טונות, הרבה מעבר ליכולת ההנעה המבוססת על חותרים. הובלת מטענים קטנים של עשרות או מספר מאות קילוגרמים בספינות המונעות גם על ידי חותרים נראית כאפשרית. מה היחס המספרי בין ספינות מטען מונעות ברוח ובין ספינות המונעות על ידי חותרים ורוח הוא קשה לאמידה מאחר והנתונים המספריים באשר להיקף תנועת הספינות בעת העתיקה הוא מועט מאוד.

משך ההפלגה והגורם האקלימי
מכיון שההנעה התבססה על חותרים ורוחות, מהירות השיוט היתה נמוכה, קילומטרים ספורים בשעה (Casson 1971: 281-296). התוצאה היתה שההפלגה יכלה להמשך ממספר ימים עד מספר חודשים. כאן יש להבחין בין ספינות ששימשו להובלת מטענים לבין ספינות צבאיות. ספינות המטענים הונעו בכוח הרוח וההפלגה היתה איטית מאוד. מהירות השיוט היתה בעצם תלויה במהירות הרוח. ככל שמהירות הרוח גבוהה יותר כך מהירות השיוט גבוהה יותר ולהיפך. ההפלגה בחורף היתה מסוכנת ביותר לכן השייט צומצם לתקופה שבין ה-14.09-27.03 (Casson 1971: 270). בחורף התנועה הימית היתה מינימלית להעברת מוצרים דחופים שאי אפשר היה לדחותם כמו שליחויות חיוניות, הובלת אספקה דחופה והובלת כוחות צבאיים שחיוני ביותר היה להפעילם במהירות האפשרית.
הבעייתיות שבהפלגות חורפיות מקורה בסערות חזקות מאוד שהספינות לא יכלו לעמוד בהן ובפרט תנאי ראות קשים עד בלתי אפשריים הן בשל עננות מלאה והן בשל גובה הגלים שצמצמו בצורה משמעותית ביותר את תנאי הראות. שום ספינה לא יכולה היתה לנווט את עצמה. אי אפשר היה להשתמש בכוכבים כנקודות התייחסות ואי אפשר היה לראות תוואי חוף כמו סלעים, רמות והרים. גורם נוסף שקברניטי האוניות הביאו בחשבון הוא זרמי הים והגיאות השלובים זה בזה. זרמי הים בים התיכון מטבעם הם חלשים וכך גם הגיאות. הם מורגשים בעיקר במפרצי ההלספונס והבוספורוס ובמפרצים קטנים כמו בכניסה לים האדריאטי וב-Syrtes או בערוצים מסויימים כמו Euripus ומפרץ מסינה (Casson 1971: 273).
כיוון התנועה היה גורם שהאיץ או האט את כיוון ההפלגה. ספינות שנעו דרומה בין שיצאו מאיטליה או מיוון לעבר אפריקה, אסיה הקטנה, סוריה ומצרים, שייטו במהירות מכיון שהן נשענו על רוח שבאה ממורדות ההרים. אך ההפלגה חזרה היתה איטית יותר מכיון שהן נעו נגד כיוון הרוח. בים האגאי נושבות בחודש אוגוסט רוחות ה-Etesian המסוכנות ואשר מאלצות ספינות לעגון מאחורי איים עד יעבור זעם.
הספינות הרומאיות פעלו על פי שני דפוסים. אוניות שיצאו מאלכסנדריה ואוניות שיצאו מרומא. ספינות התבואה הרומאיות הגיעו לאלכסנדריה בסוף הקיץ, היו חונות כאן לכל אורך החורף ומשהגיע הקיץ היו מועמסות במהירות ויוצאות לדרכן ברגע האפשרי הראשון, עם תחילת חודש אפריל. הן נעו בשני נתיבים. בנתיב הצפוני הן עברו ליד קפריסין, מירה, רודוס או Cnidos הנמצאת דרומית לכרתים וממשיכות לכרתים, מלטה, מסינה ורומא. הנתיב הדרומי עבר לאורך קו החוף הצפוני של אפריקה עד ל-Cyrene. בשני הנתיבים כאחד הספינות היו צריכות להתמודד עם הרוח הצפונית-מערבית. הפלגה כזאת היתה נמשכת חודש עד חודשיים. עם הגיען לרומא הספינות היו נפרקות ממטענן, מטעינות סחורה המיועדת לאלכסנדריה ושבות לעיר זו במהירות. הפלגה זו היתה קצרה ונמשכה שבועיים שלושה. האוניות שחנו ברומא את חניית החורף שלהן, עם בוא האביב בחודש אפריל היו מפליגות לאלכסנדריה, מגיעות אליה בחודש מאי, מועמסות ושבות לרומא באוגוסט – מה שהיה מאפשר להן שיבה מהירה לאלכסנדריה לחניית חורף במקום (Casson 1971: 297-298).
מסען של הספינות הצבאיות היה קצר מאוד, ימים מספר. יש לזכור שספינות אלה לא הובילו מטענים ולכן המעמס שלהן היה נמוך יחסית. להוציא את החותרים עצמם, המטען שלהן כלל מזון לשהייה בים וציוד לחימה. ספינות אלה הונעו בכוח הרוח ובעזרת החותרים שלהן. בדרך כלל השתמשו במפרשים זאת מתוך מטרה לשמור על כוחם של החותרים למקרי חירום, כדי להגיע ליעדים שונים במהירות האפשרית ובמהלך הקרבות עצמם. כך למשל הפלגה מאלכסנדריה לרודוס נמשכה 4 ימים לפחות ומסע הפלגה מהירה מפוטיולי, הנמצאת דרומית לרומא, לעבר קרתגו נמשכה יומיים. משכה של הפלגה רגילה היה 10 ימים (לוטוואק 1982: 104-105).

תחזוקה ולוגיסטיקה
מושכל בסיסי ואוניברסלי שמלווה כל מערך שינוע הוא הלוגיסטיקה ואת זאת הבינו כבר בעת העתיקה. להקמתו של צי דרושה אספקה שוטפת של חומרי גלם לבניית אוניות ואחזקה שלהן, שאם לא כן הספינות מתפרקות וכל ההשקעה בהן יורדת לטמיון. בזמן התכנון יש להביא בחשבון בלאי טבעי המחייב אחזקת מלאי מתאים של חלפים.
המשאב העיקרי שלו נזקקו לבניית אוניות היה העץ. בבניית אוניות בעת העתיקה יש להבחין בין גוף האוניה ושאר החלקים, מאחר ונדרשים היו לכך סוגים שונים של עצים וצמחים. העצים שבהם נעשה שימוש מסיבי לבניית אוניות היו עצי אשוח, עצי אורן ועצי אלון. העדיפות הראשונה ניתנה לעצי האשוח מכיון שהם קלים, חזקים, ארוכים וללא סיקוסים. בעצים אלה נעשה שימוש בבניית האוניה עצמה ובייצור משוטים. במקרה של מחסור בעצים אלה נעשה שימוש בעצי אורן (Cabrielsen 1994: 140). שימוש אחר שנעשה באלון הוא בבניית השדרית של ספינות מלחמה וזאת בשל היכולת שלהם לעמוד בחבטות של ספינות קרב של האוייב (Rouge 1981: 37), אייל הניגוח של ספינות אלה יוצר מיציקת נחושת ובדיל (Cabrielsen 1994: 139-140). שימוש פחות מסיבי בעצים אלה נעשה בבנייתן של ספינות מסחר או דייג שמטבען לא זקוקות לעמוד בתנאים כה קשים. שימוש אחר בעצי האשוח היה בייצור התורן (Rouge 1981: 38). בפרונוס קוצני השתמשו לחיזוק החיבורים של החרטום ובבוקציה השתמשו לייצור אותם חלקי האוניה השקועים במים (Rouge 1981: 37).
על גוף האוניה היה צריך להגן מפני חלחול מים במקומות החיבור השונים של חלקיה ומפני תולעת האוניה, סרטנים וצדפים המכרסמים בעץ. מיגון זה נעשה בשני שלבים. בשלב הראשון קווי התפר נאטמו באמצעות חומרים המבוססים על צמחיה בעלת יכולת אטימה אפקטיבית כדוגמת הפפירוס, שהראשונים שעשו בו שימוש לצורך זה היו המצרים. חומר אחר ששימש לצורך זה היה הפשתן שנמצא בשימוש גם בקרב ציים אחרים. בשלב השני נעשה שימוש בזפת. מהמקורות הספרותיים ידוע שנעשה בו שימוש לפחות בתקופה ההלניסטית ובתקופה הרומאית. באותם חלקי אוניה השקועים מתחת למים נעשה שימוש בנחושת ובעופרת למניעת חלחול מים וריקבון (Rouge 1981: 38). משנשלמה בניית האוניה על כל מרכיביה, גוף האוניה היה נצבע בצבע אדום או בשרף (Cabrielsen 1994: 139).
לגבי מפרשים ידוע שבתקופה הקלסית הם נעשו מפשתן מכיון שהוא קל וחזק כאחד. בדי הפשתן ששימשו להכנת המפרשים נתפרו זה לזה וחוזקו ביריעות אופקיות שהוכנו מעורות. חבלים נעשו ממגוון רחב של עצים וצמחים כמו פשתן, סיבי דקל, פפירוס, קליפת עץ הטיליה וסוגים מסויימים של אגמון (Rouge 1981: 54,66-67).
מקורות האספקה של חומרים אלה באו ממקומות שונים באזור הים התיכון. כך למשל האספקה העיקרית של עצי אשוח עבור אתונה במאה החמישית ובמאה הרביעית לפני הספירה היתה ממקדוניה, פפירוסים יובאו ממצרים ועצי האורן של יוון במאה החמישית ובמאה הרביעית לפני הספירה יובאו ממקדוניה (Cabrielsen 1994: 140).עץ נוטה לספוח מים, מה שמעלה את משקלו, וספינה כבדה מדי לא תתפקד כראוי בין שהיא ספינת מסחר או ספינת מלחמה ולכן חייבים היו לשמור על תקינותה “היבשה”. העצים משעה שנכרתו עברו ייבוש ממושך שעשוי היה להימשך שנתיים ויותר (Cabrielsen 1994: 142), מה שאומר שהם נשמרו בתנאים אופטימליים במקומות סגורים כדי להגן עליהם בקיץ ובחורף כאחד. מסקנה מתבקשת היא שנבנו מקומות אחסון מיוחדים לצורך זה. ביוון וברומא ספינות קרב ששבו הביתה לאחר המלחמה היו מוצאות מתוך המים ומוכנסות למקומות מסתור ונשמרות יבשות עד להחזרתן לשירות (Casson 1971: 363).
לגבי הצי באתונה במאות החמישית והרביעית לפני הספירה ידוע שבטרירמות היתה פונקציה של נגר (Casson 1971: 304). במונחים בני ימינו מדובר באיש אחזקה. הנגר היה מבצע תיקונים נדרשים במהלך ההפלגה. על כן סביר להניח שציודו כלל כלי עבודה ומחסן שבו היה מחזיק חלפים מוכנים ובמידת הצורך היה מאלתר מתוך כלל החומרים שהיו ברשותו. מאחר שחומרי הבניין של האוניה היו עצים יכול להיות שבמידת הצורך היה “קוטע” מחלקים פחות חיוניים מגוף האוניה על מנת לטפל בדברים דחופים כמו סתימת חורים באוניה למנוע כניסת מים. לא ידוע אם היה לו צוות עובדים משלו. במידה ולא, היה נעזר בצוות האוניה למשל בחותרים והם במהלך עבודת התיקונים סרים לפקודתו. יכול להיות שפונקציה זו היתה קיימת גם בספינות מלחמה אחרות ובספינות מטען.

אחסנה בספינות מטען
ספינות המטען תוכננו להובלת סוגים שונים של מטענים וצורת האחסנה נגזרה מסוג המטען המובל. לעיתים נבנו גם ספינות על פי דרישות יחודיות. מבחינת גודל המטענים המועברים יש להבחין בין שני סוגי ספינות. ספינות בעלות מעמס של עשרות טונות וספינות בעלות מעמס של מאות טונות. במקרים נדירים נבנו ספינות בעלות מעמס מעל 1000 טון. הספינות בעלות המעמס הקטן ביותר היו בעלות קיבולת של 70-80 טון. מהמאה ה-5 לפנה”ס והילך, ספינות נפוצות במיוחד היו בעלות מעמס של 100-150 טון. לצידן פעלו גם ספינות במעמס של 350-500 טון. ובאשר להובלת נוסעים היו כאלה שיכלו להוביל עד 600 איש (Casson 1971: 171-172).
במסמך מתקופתו של פתולמיאוס משנת 171 לפנה”ס ישנו אזכור של 22 ספינות להובלת תבואה, שהקטנה שביניהן היתה בעלת מעמס של 225 טון. רוב הספינות היו בעלות מעמס של 250-275 טון והספינה הגדולה ביותר היתה בעלת מעמס של 450 טון (Casson 1971: 164). בתקופה ההלניסטית נבנו ספינות גדולות במיוחד והיתה להן כנראה השפעה על ציים מסחריים. ישנן עדויות שזמן קצר לאחר תחילת המאה ה-3 לפנה”ס פעלה ספינה בעלת מעמס של 1700-1900 טון (Casson 1971: 172).
באשר למיקום האחסון יש להבחין בין אחסנה על סיפונים לבין אחסנה בתוך החלל הפנימי של הספינה. במצרים העתיקה האחסון נעשה על הסיפון מכיון שהחלל הפנימי מולא בזבורית. מסיבה זו הסחורות היו חייבות להיקשר היטב כדי למנוע טלטולים הנובעים מתנועתה של האוניה או בשל רוחות עזות (Rouge 1981: 69-70). בתקופה היוונית והרומאית האחסנה נעשתה בחלל הפנימי. סביר להניח שמטענים חריגים כמו שיש אוחסנו על הסיפון עצמו. מכיון שהשיש הוא כבד נבנו ספינות במיוחד לצורך זה כדי שתוכלנה לעמוד במשקל וגם תכנון הזבורית נעשה בהתאם.
אופן האחסון היה תלוי בטיב המטען המובל. תבואה היתה מובלת בתוך מיכלים ובתפזורת. אם הובלה כמות קטנה היו שמים אותה בסלים, בשקי עור או בכדי חרס בעלי מפתח גדול, ואם היתה מובלת כמות גדולה אפסונה היה בתפזורת. מכיון שתבואה נוטה להתפזר מסביב ננקטו מספר אמצעי מניעה. דרך אחת היתה שימת “משטחי גג” על התבואה כדי להדק אותה למקומה בלי יכולת לברוח לצדדים. דרך שניה היתה הכנסת התבואה לתאים המופרדים אחד מהשני באמצעות מחיצות. בטכניקה זו היו משתמשים כאשר התבואה נשלחה מספקים שונים והיא נוצלה גם להובלת סוגים נוספים של מטענים, מה שאיפשר סימון מדוייק של התאים מבחינת הספקים ומבחינת הצרכנים שלהם יועדו סחורת אלה (Rouge 1981: 70-71).
מוצרים אחרים אוחסנו בתוך קנקנים והם כללו למשל נוזלים, זיתים, אגוזים ומטענים קטנים ושבירים כדוגמת פסלים, עששיות ופמוטים. יש להבחין בין שני סוגי קנקנים, מוארכים ועגולים. משהוכנס המטען לתוכם, הפתחים נאטמו בפקק שעם שכוסה ביציקת גבס ועליה נרשם שם השולח. על מנת להמנע מסידוק הקנקנים והשברותם הם אופסנו אחד על השני כאשר שכבת קש היתה מפרידה ביניהם, או שהיו נארזים בסלי נצרים או בסלי חבלים וכוסו באריגים שנתפרו בזהירות. בכל מקרה כל קנקן כוסה בחותם עופרת שעליו היה נרשם שם השולח. אריגים היו נארזים בחבילות קובייתיות כך שניתן היה בקלות לערום אותם לערימות (Rouge 1981: 71-72).

רישום משלוחים
כפי שראינו על הקנקנים היה נרשם שם השולח וזאת לצורכי זיהוי. סביר להניח שגם לגבי סוגים אחרים של מטענים נעשה שימוש בטכניקות תואמות להטבעת שם השולח. באותה מידה צריך להיות גם שם הנמען המקבל את המטען בנמל לאחר פריקתו. ישנן גם עדויות, אם כי עקיפות, שעל הקנקנים היה רשום גם שמו של היצרן שלהם ולעיתים גם שם האוניה שבה נעשה המשלוח ושמו של רב החובל (Rouge 1981: 72).

צוותי אוניות
את העדויות לגבי איושן של ספינות בעת העתיקה יש לשאוב משני מקורות. סוג אחד של מקורות מתייחס לאיורים שמופיעים על גבי מטבעות ואיורי כדים, וסוג שני של חומר כתוב שנמצא בכתבים של היסטוריונים, בחומר משפטי ואזכורים ביצירות ספרותיות. בעקרון יש להבחין בין שני סוגי צוותים. צוותים של ספינות צבאיות וצוותים של ספינות מסחריות וזאת בגלל האופי השונה של תפקידיהם. הדיווח המפורט ביותר שהגיע לידינו הוא מהתקופה הרומאית מכיון ששרד חומר כתוב בעל נפח טקסטואלי גדול יותר (Rouge 1981: 182-183). מכתובים אלה עולה שהיו סוגים שונים של ממלאי תפקידים אלה והם יאוזכרו כאן במונחיהם המקוריים.
הדיווח המפורט והקדום ביותר לגבי ספינות צבאיות הוא מהמאות ה-4 וה-5 לפנה”ס (Casson 1971: 302-306). מדובר בטרירמה שאויישה על ידי 200 איש. צוות זה כלל 170 חותרים ו-30 בעלי תפקידים שונים. תפקידים אלה כללו בסדר יורד את:
1. ה-Trierachous – בעל הספינה ומפקדה, אדם בעל נסיון ורצון לפקד בעצמו.
2. Kybernetes – מנהל בפועל של הספינה כאשר ה-Trierachous נמצא על הספינה בפועל וזה האחרון חסר נסיון, הוא מילא את תפקיד מפקד הספינה. במצבי חירום הוא הפעיל בעצמו את מוט ההגה. בדרך כלל היה אחראי על האפסנאות.
3. Keleustes – אחראי על החותרים. הוא דאג לאימונם ושמר על מצב הרוח שלהם. הוא נמצא סמוך ל-Kybernetes, קיבל ממנו פקודות והעביר אותם לחותרים.
4. Pentekontartos – היה אחראי על קבוצות משנה של חותרים. מקומו היה בספסלים התחתוניים – קומת החותרים הראשונה. הוא היה מעביר אליהם את ההנחיות של ה-Keleusstes. בנוסף לכך היו לו תפקידים מנהליים כמו שלם, ביצוע רכישות וגיוס חותרים לספינה.
5. Prorates – אדם בעל ראיה חדה ביותר שישב בסיפון הקדמי וצריך היה להתריע מבעוד מועד על כיוון ועוצמת הרוחות ולהבחין בשינויים מהירים באפיונים אלה של הרוחות. תפקיד זה מבחינת ההיררכיה נמצא מתחת לשלושת התפקידים הקודמים שהוזכרו והיה זה שלב הכרחי לכל חותר שרצה להתקדם בסולם התפקידים.
התפקידים המקצועיים כללו את:
1. Naupegos – נגר הספינה.
2. Awletes – חלילן של הספינה שנתן אות לחותרים לחתור בשעה שה-Keleustes נתן את סימן היציאה לדרך.
3. Toicharchoi – “מפקד צד” היה אחראי על החותרים האחוריים, אלה שבסמוך לחרטום האחורי ועל אלה שבצד ימין של הספינה ולגבי אלה שפניהם לכיוון החרטום הקדמי.
הכוח הלוחם כלל בדרך כלל 10 איש, אם כי בציים אחרים פעל על סיפון הספינה צוות של 40 איש שכלל קשתים ומפעילי אייל ניגוח שנעשה בו שימוש לסירוגין על ספינות אחרות.
בתקופה ההלניסטית נבנו ספינות צבאיות גדולות ופעלו בהן לוחמים מיומנים יותר וכן הוצבו עליהן קטפולטות, מה שחייב הצבת סוג חדש של לוחמים מקצועיים על הסיפון. המקור האינפורמטיבי לגבי צוותיהן של ספינות אלה בא מרודוס שהחל מהמאה השלישית לפני הספירה ועד למאה הראשונה לספירה היה בעל צי גדול ומפואר והפעיל בעיקר קוודרירמות. הצוות כלל את בעלי התפקידים הבאים (Casson 1971: 306-309) בסדר יורד:
1. Trierarchos – מפקד האוניה. בעל דרגה זה פעל על ספינה קטנה ויכל לפקד על צי ספינות קטן.
2. Epiplous – סגן של מפקד הספינה והיה מפקד בפועל כאשר ה-Trierarchos החליט לא לקחת על עצמו פיקוד אישי על הספינה, או שפיקד על מספר ספינות, או ששהה על סיפונה של ספינת דייג של צי ספינות קטן.
3. Grammateus – מזכיר הספינה והיה לו קשר הדוק עם מפקד הספינה.
4. Kybernetes – מנהל בפועל של הספינה ואחראי על הניווט.
5. Prorates – דרגה אחת מתחת ל-Kybernetes ואחראי על חרטום הספינה.
6. Keleustes – אחראי על החותרים.
7. Pentekontarchos – כנראה עזר לאחראי על החותרים.
התפקידים המקצועיים כללו :
1. Hegemon ton ergon – סוג של קצין האחראי על הסיפונאים בחלק הקדמי ובחלק האחורי של הספינה.
2. Naupego – נגר הספינה.
3. Pedaliouchos – אחראי על האפסניה של הספינה.
4. Elaiochreistes – ספק שמן זית לצוות. בשמן זה אנשי הצוות היו מושחים את עורם להתרעננות.
5. Kopodetes – אחראי על תקינותם ותפקודם של המשוטים.
6. Iatros – רופא האוניה.
בקבוצת הימאים שתי קבוצות משנה. קבוצת משנה ראשונה– Ergazomenoi en prora – אלה שנמצאו בסיפון הקידמי, וקבוצת משנה שניה – Ergazomenoi en prymne – אלה שנמצאו בסיפון האחורי. שתי הקבוצות טיפלו במפרשים. הצוות הלוחם כלל את מפעילי הקטפולטה, הקשתים וחיילי הצי ולבסוף האוחזים במשוטים.
ידיעות מפורטות יחסית לגבי הצי הרומאי האימפריאלי מתייחסות לשלוש המאות הראשונות לספירה (Casson 1971: 310-312). בעיקרון הרומאים אימצו לעצמם את התפישה היוונית והוסיפו לה אפיונים רומאיים טיפוסיים.
לגבי קצינים ואנשי מקצוע לא נעשה שום שינוי. הצוות כלל :
1. Trierarchus – מפקד הספינה ששהה עליה באופן קבוע.
2. Gubernator – מפקד בפועל ואחראי על הניווט.
3. Proreta – דרגה אחת מתחת ל-Gubernator ואחראי על חרטום הספינה.
4. Pousarius – מקביל ל-Celeusta היווני. אנשי המקצוע כללו את ה-Veloroii האחראי על המפרשים, מקביל ל-Ergazomenoi בצי ברודוס.
5. Faber – נגר הספינה.
6. Subunctor – מקביל ל-Elaiochreistes.
7. Medicus – רופא הספינה.
8. Pitulus – נותן הקצב לחותרים מקביל לחלילן היווני ופעל במקביל לחלילן עצמו ולפעמים גם במקומו.
9. Symphoniacus – החלילן.
10. Naufylax – משמר הספינה.
ספינות סוחר פעלו על בסיס היררכי שונה (Casson 1971: 314-321). בראש ההיררכיה עמד בעל הספינה או השוכר אותה או קבוצת שוכרים זאת מכיון שלספינה יכול היה להיות יותר מאשר שוכר אחד, המעוניינים להוביל מטענים שונים על אותה ספינה. הוא או הם יכלו להיות על הספינה ולפקח על המטענים או שנציג שלו או שלהם מילאו תפקיד זה. בעל המטען יכל לשמש כאחראי על הספינה, אם כי במרבית המקרים ובפרט בספינות גדולות היה נשכר מפקד ספינה מקצועי שהיה אחראי לתפעול השוטף שלה. מפקד שכיר זה היה דואג לגיוסם של שאר אנשי הספינה לרבות איש מפרשים מקצועי. תפקידיו של מפקד הספינה כללו גם את סידור המטען ודאגה לרווחת הנוסעים.
יש להבחין בין ספינות חופים לספינות שהפליגו בים הפתוח. בספינות חופים הוא היה אחראי למלוא תפעולה של הספינה, ובספינות שהפליגו בים הפתוח הוא האציל סמכות זו ל- Gubernator. למפקד הספינה היו כפופים שני חובלים: חובל אחד ה-Prorus היה אחראי על מה שקשור לאחזקה של הספינה והיה ממלא את מקומו של המפקד אם זה האחרון היה מנוע מכך מכל סיבה שהיא. חובל שני ה-Toichachos האחראי על ההיבט המנהלתי של הספינה. הוא היה הגזבר, האחראי על המטען ועל הנוסעים. לחובל זה היו כפופים פקיד המטען ועוזרים נוספים. על ספינות גדולות היו אפסנאים, נגרים, שומרים וחותרים לאיושן של סירות הספינה.

גיוס צוותים והכשרה
כוח האדם הדרוש לאיושן של הספינות נעשה במספר דרכים. באתונה הכוח הלוחם היה מסופק על ידי המדינה בדרך של גיוס חובה או על בסיס התנדבותי, בדרך כלל מהמעמד הלוחם שנחשב למעמד החברתי הגבוה ביותר (Casson 1971: 304, Cabrielsen 1994: 106). במקרים קיצוניים הגיוס היה רחב יותר ובא משדרות החברה בכללותה. קסנופון מציין שבשנת 406 הוצא צו חירום לאיושן של 110 ספינות וגוייסו אנשים חופשיים ועבדים כאחד. במקרה זה גוייסו 18,700 אנשים לרבות מהמעמדות הנמוכים בשל מחסור אקוטי של מגוייסים מהמעמדות שהיו רגילים לספק כוח אדם זה. (Cabrielsen 1994: 107).
שיטת גיוס אחרת שהיתה מקובלת באתונה במאות ה-4 וה-5 לפנה”ס היתה שכירת אנשים מהשוק. גיוס בדרך של משא ומתן. מכיון שהיה זה שוק של עובדים הרי אלה קבעו את המחירים. אם הם לא היו מקבלים את השכר הנדרש היו פונים לבעליהם של ספינות אחרות שהיו מוכנים לשלם יותר, והטריארכים נאלצו להתחרות בינם לבין עצמם מי יהיה מוכן לשלם יותר עבור חותרים בעלי מיומנויות גבוהות (Cabrielsen 1994: 122-123). ביוון וברומא היו כאלה שקיבלו שכר כפול כמו ה-Velarii וה-Duplicarii – חותרים וימאים בעלי מיומנויות מיוחדות (Casson 1991: 311-312). בתקופה ההלניסטית וברומא שכרו מבין תושבי האי Cos את רופאי האוניות (Casson 1971: 308). נראה שהאי היה משופע ברופאים בעלי מוניטין מקצועי גבוה וסביר להניח שבשל כך היה להם מונופול על שוק הרופאים, מה שכנראה אפשר להם לדרוש מחירים גבוהים עבור שירותיהם.
לצד מנגנון הגיוס הישיר פעל גם מנגנון של קבלני משנה. בספינות סוחר היו שוכרים מפקד לספינה והוא מצידו היה מגייס את שאר העובדים (Casson 1971: 316-317). לגבי התקופה הרומאית ידוע גם משך הגיוס. חלק מהעובדים היו מגוייסים לעונה אחת ומשוחררים בעונה החלשה וחלק היו נשכרים למשך שנה שלמה. מבחינת המעמד החברתי המגוייסים כללו אזרחים מן השורה ועובדים כאחד (Rouge 1981: 183-184).
לגבי החותרים ידוע כי עברו הכשרה מתאימה. אלה שיועדו להיות חותרים ואשר חסרו מיומנויות מתאימות למדו את מלאכת החתירה. בדרך כלל הלימוד נעשה בתנאי אמת על גבי אוניות. אם לא היו בנמצא ספינות זמינות לצורך זה, ההכשרה היתה מתבצעת ביבשה על גבי פלטפורמות ולאחר מכן עברו לתרגילי אמת על גבי ספינות. בשלב האחרון היו לומדים איך לבצע תמרוני קרב. חותרים מנוסים היו משפרים את יכולתם המקצועית באמצעות תרגולת סדירה ותחרויות מרוצים (Casson 1971: 278-280).

המבנה הארגוני של הציים
מהתיאור שניתן ביחס לאיושן של הספינות אפשר לראות כי המדרג הארגוני הוא מצומצם יחסית בהשוואה למה שקורה כיום בספינות וזאת בשל פשטות ההפעלה של הספינות בעת העתיקה. יחד עם זאת אסור לשכוח שגם ספינות אלה דרשו מיומנות מקצועית רבה. המסה העיקרית של הצוותים בספינות הצבאיות כללה בעיקר את החותרים והשאר היו בעלי מקצועות אחרים לרבות נושאי התפקידים הבכירים האחראים על תפעולה ותפקודה של הספינה. קבוצות בעלי תפקידים אחרים כללו את האחראים על המפרשים והקבוצה שאחראית על אחסון טובין בספינות סוחר. במידה והספינה היתה ספינת נוסעים, היו מי שטיפלו בשירות נוסעים אלה מה שדרש מיומנות מקצועית בפני עצמה.
בהשוואה בין ספינות סוחר לספינות צבאיות נקל לראות שהספינות הצבאיות היו בעלות מבנה ארגוני מורכב יותר מכיוון שסך האנשים המפעילים אותן היה גדול יותר. בספינות צבאיות יש מרכיב נוסף והוא הכוח הלוחם. לגבי הצי הצבאי הרומאי ידוע שהוא היה גדול ומאורגן טוב יותר מזה של היוונים ובכל הספינות נעשה בו זמנית שימוש בשני דפוסים ארגוניים שונים, אחד לצוות הספינה ואחד לכוח הלוחם (Casson 1981: 312,314).
מבחינת סדרי גודל, בציים הצבאיים היווניים היו מאות ספינות. כך למשל באתונה במאה ה-5 לפנה”ס היו 300 ספינות. בתחילת המלחמה הפלפונסית עמדו לרשותה של אתונה 300 טרירמות כשירות. מספר הספינות הגדול ביותר שיצאו לדרכן בו זמנית כלל 200 ספינות שהגיעו לארתמיסיון ולסלמיס. בסוף המרד הסאמיני בשנים 440/39 לפנה”ס עמדו לרשותה 160 ספינות. בקיץ 428 לפנה”ס פעלו 250 ספינות ובאביב 413 לפנה”ס פעלו יותר מ-218 ספינות. מדובר בעיקר בטרירמות. מעט מאוד שומעים על טריאקונטורס ועל פנטקונטורס. לגבי המאה ה-4 לפנה”ס יש פחות אינפורמציה. מאותם נתונים מועטים נראה שעדיין נשמר סדר הגודל של מאות ספינות אם כי ישנה התייחסות יותר מפורטת לגבי ספינות גדולות יותר. לגבי שנת 29/330 לפנה”ס ידוע כי היו 410 ספינות כאשר 18 מהן היו טטריארות.בשנת 325/4 לפנה”ס היו 417 ספינות מתוכן 50 טטריארות ו-7 פנטריארות ובשנת 323/2 לפנה”ס היו כנראה 365 ספינות מתוכן קרוב לוודאי 315 טריארות ו-50 טטריארות (Cabrielsen 1994: 126-127).
לאור העובדה שרומא היתה חזקה יותר מיוון בעוצמתה הצבאית ושלטה על מרחבים גדולים יותר, סביר להניח ששירתו בה ספינות רבות יותר ובל נשכח שבידי רומא היו שטחים נרחבים באירופה מה שחייב אותה גם להחזיק ספינות על גבי הנהרות הגדולים במקום. ואמנם לרומא היו מספר ציים ימיים שכללו צי בים הטירני, צי בים האדריאטי, סמוך לחוף של גליה שייטו אוניות מלחמה שלכד אבגוסטוס בנצחונו באקטיום (טקיטוס 1962: 120) וצי בים השחור (טקיטוס 1965: 97) וציים בתוך אירופה כללו צי על הריינוס (טקיטוס 1965: 42). כפי שאפשר לראות חלק מציים אלה פעלו רחוק מאוד גיאוגרפית מרומא ותפקידם היה לשמור על גבולות המדינה וסביר להניח כי למפקדיהם של ציים אלה היה חופש פעולה רב מאוד. הואצלו להם סמכויות רבות על ידי המרכז השלטוני ברומא.
פן מיוחד שמלווה את רומא הוא תפקוד המהנדסים-המנהלים. רמיזה לכך נמצאת אצל פלוטארכוס המתייחס לשתי פונקציות אדמינסטרטיביות חשובות והן המהנדס הראשי של המדינה והמהנדס הראשי של הצבא (פלוטארכוס: 253,248). הדעת נותנת שלדבריהם היה משקל רב בכל מה שקשור לתכנון ציים ולייצור ספינות הן מהצד ההנדסי והן מהצד הארגוני, כפוף להחלטות מנהיגיה של רומא. יכול להיות שתפקידם היה דומה לתפקיד הראשי של מדענים מיניסטריאליים ראשיים בימינו.
כפי שאפשר לראות בספינות הסוחר פעלו ממלאי תפקידים, שלא היה בהם צורך בספינות צבאיות, אשר חייבו ידע מקצועי רב והעומד בפני עצמו. אך גם בהן המדרג הארגוני היה שטוח יחסית. באשר לבעלות כוללת על הספינות, ידוע כי בתקופה הארכאית ביוון, הבעלות על הספינות בכללותן היתה בידי המשפחות האריסטוקרטיות מכיון שניתנה בידיהם בדרך זו עוצמה צבאית, פוליטית, חברתית ואפשרות למעורבות כלכלית ענפה (Cabrielsen 1994: 24-25). במאה ה-4 לפנה”ס המשפחות האריסטוקרטיות עדיין החזיקו ציים מסחריים וציים צבאיים, אך עימותים ימיים צבאיים כבר מנוהלים בידי המדינה והיא גם היתה אחראית על הלוגיסטיקה שלהן (Cabrielsen 1994: 26,108).

מימון
בניית ציים, גיוס צוותים ותפעולן של הספינות דורשים השקעות כספיות גדולות. יש לדאוג לפיתוחם של ערוצי מימון מכיון שהציים בעת העתיקה, בפרט ביוון וברומא, כללו מאות ספינות ונדרשו לכך כספים בהיקפים גדולים. ואמנם נעשו מאמצים רבים לגייס הון זה. שני ערוצי המימון העיקריים היו הטריארכות-המשפחות האמידות-שחלקן במימון זה היה הדומיננטי ואשר הלך וירד בהדרגה עם השנים, ובמאה הרביעית לפנה”ס דומיננטיות זו היתה בידי המדינה אם כי חלקן של הטריארכות היה עדיין משמעותי (Cabrielsen 1994: 26-27). המקור לכספי המדינה הוא מנגנון המיסוי (Cabrielsen 1994: 105).
באתונה היו לא מעט מקרים שבהם התקציב שהופרש על ידי המדינה לתפעול הציים לא היה מספיק והיה צורך להשתמש באמצעים אחרים כמו שוד, גזל ועיקול כספים של ערי מדינות החברות בבריתות משותפות (Cabrielsen 1994: 114,117). קציני הימיה היו צריכים לפעול להשגת המימון הדרוש באמצעות פניה לשוק הפרטי ולבקש הלוואות לצורך זה, גם אם זה היה כרוך במשכון הרכוש הפרטי (Cabrielsen 1994: 117,124).

אל חלקו השני של המאמר