ישראלים רבים חוששים מנזקים בריאותיים שעלולים להיגרם להם כתוצאה מקרינה שנפלטת בזמן הנסיעה ברכבים היברידיים – למרות שאלה ידועים כבטוחים לחלוטין. מה צריך לעשות כדי שהציבור יפסיק לפחד ויתחיל לאמץ את הרכבים החסכוניים והסביבתיים-יותר הללו?
מאת פרופ’ ענת צ’צ’יק, ד”ר אורית רותם, פרופ’ סיגל קפלן וגיל דובר, זווית – סוכנות ידיעות למדע ולסביבה
בשנת 2018 הוגשה נגד יבואניות המכוניות ההיברידיות יונדאי איוניק וקיה נירו בקשה לתביעה ייצוגית בסך לא פחות מ-320 מיליון שקל. הטענה שעלתה הייתה שקיימת חריגה ברמת הקרינה הבלתי-מייננת שנפלטת מרכבים אלה. התביעה הוסרה בסופו של דבר – מהסיבה הפשוטה שאין תקן מחייב לרמת קרינה בלתי-מייננת מכלי רכב בישראל, אך היא עוררה לא מעט עניין ציבורי, והציפה חשש בקרב הישראלים, כפי שאפשר היה לראות בעלייה באזכור של הנושא במדיה וברשתות החברתיות.
חשש זה מוזן מפחד בסיסי מעצם אזכור המילה “קרינה”, יחד עם הפחדה בכלי התקשורת, עמימות והעדר מידע בנושא. בניגוד לקרינה המייננת, שהיא אכן מסוכנת, הקרינה הבלתי-מייננת, שכוללת בין השאר את האור הנראה, גלי רדיו – והקרינה שנפלטת מכלי רכב היברידיים, לא יכולה לגרום לנזק מוכח כלשהו עקב כמות האנרגיה הנמוכה יותר שבה. למעשה, אין כל ראיות מדעיות שמצביעות על סיכון בריאותי משמעותי כלשהו לנהגים ולנוסעים עקב רמות הקרינה הבלתי-מייננת שנפלטות מכלי רכב היברידיים, והעמדה הרשמית של ארגונים כמו הוועדה הבינלאומית להגנה מפני קרינה בלתי-מייננת היא שכלי רכב היברידיים לא מהווים סיכון בריאותי ובטוחים לחלוטין לשימוש.
יש לציין שכאן נכנס לפעולה עיקרון הזהירות המונעת, שלפיו יש למנוע פגיעה אפשרית בבריאות הציבור גם בהעדר הוכחות מדעיות לכך שפגיעה כזו תיתכן – ליתר ביטחון. כך, ישראל אימצה את מסקנות ארגון הבריאות העולמי, והיא ממליצה על חשיפה לקרינה בלתי-מייננת בעוצמה של לא יותר מ-4 מיליגאוס בממוצע ליום. מחקר שנעשה לאחרונה באירופה מצא שהחשיפה המקסימלית לקרינה בלתי-מייננת בתוך רכבים היברדיים לא חורגת מערך זה. למעשה, כמדינה צעירה, תשתיות החשמל בישראל (שגם מהן נפלטת קרינה בלתי-מייננת) הן חדשות בהשוואה לאלה של איחוד האירופי, ולכן חשיפה ממושכת לשדות של מעל 4 מיליגאוס היא נדירה בה יותר מאשר באירופה.
אם כך, למרות שהחשש מקרינה בלתי-מייננת מרכב היברידי לא מוצדק, הוא עלול להוות חסם לאימוץ הטכנולוגיה, ולהוביל לכך ששוק הרכב ההיברידי לא יגדל בקצב שיאפשר לו לממש את הפוטנציאל הסביבתי שטמון בו: הרכב ההיברידי פולט בממוצע כ-30 אחוז פחות פחמן דו-חמצני (שפליטתו מחריפה את משבר האקלים) מאשר כלי רכב “רגילים”, מונעי בעירה פנימית.
חשש רב – ובלתי מבוסס
סוגיה זו הייתה המוטיבציה למחקר שערכנו ושהסתיים לאחרונה באוניברסיטת בר-אילן ובאוניברסיטה העברית, שנמצא כיום בשלבי כתיבה. במחקר בחנו את ההסתברות לבחור ברכב היברידי על פני רכב “רגיל” (בעל מנוע בעירה פנימית) בקרב מדגם של צרכנים ישראלים. למשיבים ניתן מידע על התכונות השונות של כלי הרכב, כולל: אבזור בטיחות, כוח סוס, גודל תא מטען, מהירות מקסימלית, פליטות גזי חממה – ורמת הקרינה הבלתי-מייננת במיליגאוס (יש לציין שגם רכבים “רגילים” פולטים קרינה בלתי-מייננת). במחקר נבחנו גם משתנים שנוגעים למשתתפים, כמו עמדות סביבתיות, ניסיון קודם עם רכב היברידי ותפיסות כלפי קרינה בלתי-מייננת.
במחקר נמצא באופן ברור שהקרינה הבלתי-מייננת אכן מהווה חסם לאימוץ הרכב ההיברידי. ככל שרמת הקרינה הבלתי-מייננת גבוהה יותר, ההסתברות לבחור ברכב כזה יורדת – במיוחד עבור אנשים שתופסים את הסיכון מקרינה לבריאותם כגבוה במיוחד. למעשה, יותר מ-50 אחוז מהמשיבים הביעו חשש רב מקרינה בלתי-מייננת. בקרב אנשים שלא בחרו ברכב היברידי, החשש מפני קרינה בלתי-מייננת היה גבוה ב-20 אחוז מאשר בקרב אלו שכן בחרו בו.
בנוסף, התוצאות הראו שעבור אנשים בעלי מודעות סביבתית גבוהה, התועלת הסביבתית שהרכב ההיברידי מייצר היא בעלת משקל גבוה יותר מההשפעה השלילית הנתפסת של הקרינה הבלתי-מייננת. הסיבה לכך יכולה להיות שאנשים בעלי מודעות סביבתית גבוהה אוספים מידע רב יותר לגבי רכבים מונעי אנרגיה חלופית, מודעים לתוצאות של מחקרים בנושא וחשופים פחות להשפעת ההפחדה בכלי התקשורת.
עוד נבדקה במחקר השפעתו של מידע על הקרינה הבלתי-מייננת על הסיכוי לבחור ברכב היברידי. בפרט, לשליש מהמשתתפים ניתן מידע על קרינה בלתי-מייננת שמוסגר באופן חיובי (“על פי המלצת ארגון הבריאות העולמי, חשיפה ממושכת לקרינה בלתי-מייננת של עד 4 מיליגאוס הינה בטוחה”), שליש קיבל מידע שמוסגר על צד השלילה (“ארגון הבריאות העולמי אינו ממליץ על חשיפה ממושכת לקרינה בלתי-מייננת של מעל 4 מיליגאוס”) ושליש מהמשתתפים לא קיבל כל מידע נוסף על הקרינה. מניתוח הנתונים נמצא שלשני סוגי המידע, החיובי והשלילי, הייתה השפעה שלילית על הבחירה ברכב היברידי ביחס לקבוצה שלא קיבלה שום מידע. כלומר, ייתכן שעצם הצפת המידע על ההשפעה הבריאותית של הקרינה הבלתי-מייננת, מציף חשש ומקטין את הסיכוי לאמץ רכב היברידי.
לצמצם את החסמים בדרך להיברידי
עם ביטול ההקלות במס על רכבים היברידיים, ובהינתן שייקח עוד זמן עד שהשוק יהיה בשל למעבר להנעה חשמלית מלאה, יש לנסות ולצמצם חסמים בדרך לגידול נתח השוק ההיברידי – כמו החשש הנתפס מקרינה בלתי-מייננת, שכפי שעולה מהמחקר יש לו השפעה שלילית.
אחת הדרכים היא לחייב את יבואני הרכב בקבלת היתר בתחום הקרינה: תקינה כזו יכולה לצמצם במידה רבה את אי-הוודאות ואת הסיכון הנתפס בקרב הצרכנים. בישראל, כמו במדינות רבות בעולם, קיימת המלצה בלבד ביחס לקרינה בלתי-מייננת מרכבים היברידיים, אולם יש מספר מדינות (כמו יפן ודרום קוריאה) שיישמו תקנות שקשורות לפליטת קרינה בלתי-מייננת ממכוניות.
יתרה מכך, רצוי שיצרניות הרכב יידרשו לשקיפות רבה יותר ביחס לרמות הקרינה הבלתי-מייננת שנפלטת מרכביהם, ויפרסמו את הנתונים הרלוונטיים – בדיוק כמו שהן נדרשות לפרסם נתונים ביחס לפליטות שלהן. באופן כזה, צרכנים שחוששים מפני הקרינה (גם אם ללא הצדקה) יוכלו לצמצם את מידת הסיכון הנתפס ולבחור ברכבים היברידיים שרמת הקרינה שלהן היא הנמוכה ביותר. מהלך זה עשוי למשוך צרכנים שקודם לכן לא היו בוחרים ברכב היברידי נוכח חוסר הוודאות.
לבסוף, מומלץ לתקשר את המידע על הקרינה הבלתי-מייננת בצורה נגישה – למשל, באמצעות סקאלה פשוטה של צבעים, כמו זו שמיושמת ביחס לרמות הפליטה.
לרכב ההיברידי יש פוטנציאל צמיחה משמעותי בישראל. בעוד שסכנה מקרינה בלתי-מייננת לא מוכחת מדעית, הסכנה לתחלואה כתוצאה מזיהום האוויר שנגרם עקב הרכבים שמונעים על ידי דלק מאובנים, שכוללת מחלות נשימתיות, מחלות לב וסרטן – היא ברורה ומוחשית. לפיכך, נדרשת פעולה מהירה והחלטית מצד הרגולטור ומצד יצרניות הרכב כדי לשחרר את החסמים לאימוץ הרכב ההיברידי, שמקורם בחשש לא-מבוסס ובהעדר שקיפות.
פרופ’ ענת צ’צ’יק היא חוקרת כלכלת סביבה ומשאבי טבע במחלקה לגאוגרפיה וסביבה באוניברסיטת בר-אילן וראש מגמת ניהול וחדשנות סביבתית לתואר שני.
ד”ר אורית רותם היא ראש המחלקה לגאוגרפיה וסביבה וראש התוכנית לתואר שני ברגולציה ומדיניות סביבתית (יחד עם פרופ’ אורן פרז) באוניברסיטת בר-אילן.
פרופ’ סיגל קפלן היא חוקרת בתחום חקר ההתנהגות בתחבורה ומערכות תחבורה חכמות באוניברסיטה העברית בירושלים.
גיל דובר הוא מנהל תמיכה לוגיסטית בחברת UVision Air, והוא שימש בעבר כמנהל תפעול ביבואן הרכב קבוצת לובינסקי.
