רובוט או אוטובוס?

האם חניון אוטומטי תת-קרקעי הוא העתיד של החניה בישראל, או דרך אחרת להתעלם מבעיית התחבורה במרכזי הערים?

אסף בן נריה, זווית – סוכנות ידיעות למדע ולסביבה

חניון אוטומטי בבוולסםבורג, גרמניה. צילום: DooMMeeR, Wikipedia
חניון אוטומטי בבוולסםבורג, גרמניה. צילום: DooMMeeR, Wikipedia

עבודה במחלקת האריזות של חברת "אמזון" הייתה עד לא מזמן אחת העבודות הקשות והשוחקות בשוק. מדובר בעבודה שדורשת כיתות רגליים בין הרים של מדפים בתוך חלל עצום במשך שעות ארוכות, כל זאת תמורת שכר לא גבוה במיוחד. ואז הגיע "קיווה", רובוט נמוך קומה וכתום, ששינה את כללי המשחק. מעכשיו, במקום שהעובד ילך אל המדף – המדף בא אל העובד. התוצאה היא שמשך הזמן הדרוש לאריזה הצטמצם פי שישה, והעובדים מרוצים מהחבר החדש לעבודה – אף שהוא קצת פחות מעניין לשיחה בפינת הקפה.

מחסנים רובוטיים הולכים ונפוצים ברחבי העולם, ואתם ההכרה שיש דברים שרובוטים פשוט עושים טוב יותר מיוצריהם. למשל, חניה. בעבור כל תושב עיר גדולה, חיפוש מקום חניה במשך דקות ארוכות הוא עניין יומיומי. לעתים, עד שכבר נמצאת משבצת, מתברר שהיא קטנה רק במקצת מהדרוש לרכב המשפחתי. אם רק היה אפשר להזיז את הרכב שמלפנים כמה סנטימטרים קדימה ואת זה שמאחור כמה נוספים אחורה, היו נפסקים החיפושים והנהג היה מוצא את המנוחה והנחלה, לפחות לכמה שעות.

זה בדיוק מה שעושה רובוט החניה.

הסוף למצוקת החניה?

החניה הרובוטית באה לתת מענה למצוקת החניה הקיימת במרכזי הערים. מחירי הקרקע הגבוהים ומחסור בשטחים לבנייה, הפכו את האפשרות של מגרשי חניה על פני הקרקע ללא רלוונטיים בערים הגדולות. במקרים חמורים יותר, גם הפתרון של בניית חניון תת-קרקעי אינו בר ביצוע, בשל השטח הרב הדרוש או בגלל רצון היזם לבנות מתחת לבניין מחסנים לדיירים. במיזמי בנייה חדשים ובפרויקטים של התחדשות עירונית או תמ"א 38, מציאת פתרון חניה הוא אחד החסמים העיקריים בקבלת היתר בנייה, ובמקרים רבים הוא זה שיהפוך את הפרויקט לישים או לא מבחינה כלכלית.

חניון רובוטי הוא מעין תיבה שעשויה בטון ושמוטמנת מתחת לאדמה. על פני השטח נראה לרוב רק משטח בגודל של מכונית, שמשמש כמעלית הרכבים, שעליה מחנה בעל הרכב את המכונית. בתוך התיבה נמצאים, אחד מעל השני, תאי החניה, שאותם מאכלסים כל רכבי הבניין. כמו במחסן האוטומטי של "אמזון", רובוט החניה מזהה את כלי הרכב ובוחן את מידותיו על מנת להתאים לו חניה שעונה לצרכיו. בסדרת פעולות יעילות, שנעשות דרך רשת מסועים ומעליות, מנווט הרובוט את הרכב אל החניה הפנויה. בשונה מבני האדם, הוא גם לא ישכח איפה החנה את הרכב, ועם קבלת ההוראה מבעל הרכב, ישלוף את הרכב הנכון ויעלה אותו בחזרה לגובה פני הקרקע, לרוב עם הפנים כלפי כיוון הנסיעה.

בתוך התיבה, שנמצאת בעומק הקרקע, מסודרות המכוניות בסדר מופתי תוך ניצול מרבי של כל נפח החלל. היפנים, שנחשבים למובילים בעולם בתחום החניות הרובוטיות, זיהו כאלף דרכים שונות להצבת מתקנים אלה. השיטה הנפוצה היא מדפי חניה שכוללים מסוע שנע אופקית או אנכית, בדומה למחסנים האוטומטיים. עם זאת, בין המתקנים היצירתיים יותר ניתן למצוא גליל חניה, חניה לוליינית ו"חניונע" אופקי ואנכי שהחניות בו נעות בסבב.

לפי גיורא נוה, מנכ"ל חברת פרקומט, שמתמחה בתחום מתקני החניה המכניים והאוטומטיים, עלות ההקמה של מתקן חניה רובוטי עם קיבולת של כ-20 רכבים נעה סביב שלושה מיליון שקלים. "מרכיב מרכזי של העלות הוא חפירת הבור שאליו מוכנסת תיבת החניה, ונתון זה משתנה בהתאם לסוג הקרקע והקרבה למי התהום", הוא מסביר. עלות התפעול החודשית, שכוללת תחזוקה ושירות בזמינות גבוהה ביותר, מסתכמת ב-100 שקל לרכב. הכנסה או הוצאה של רכב נמשכת בממוצע כ-120 שניות, וצריכת האנרגיה מסתכמת בחצי קוט"ש (מחיר קילו-וואט שעה בישראל עומד על 57 אגורות). בשונה מחניון רגיל, לא נפלטים מזהמים בשעת החניה, והבלאי לרכב נמוך ביחס לחניה קרקעית (גם מלאכתם של הגנבים קשה יותר). החברה כבר מפעילה כמה מערכות חניה רובוטיות פעילות ברמת גן ובתל אביב, ובחצי השנה הקרובה מתוכננת התקנתן של חמש מערכות נוספות, רובן בפרויקטים של התחדשות עירונית. מהן תגובות הדיירים באותם בניינים? לדברי נוה, "כל נהג מעדיף מלבן מוצל על הקרקע שעליו יוכל להחנות את רכבו. אולם אל מול האלטרנטיבה, באזור מוכה בעיית חניה, כל עוד המתקן עובד בצורה חלקה הדיירים מרוצים".

חניה זולה עולה ביוקר

שני מיליון וחצי כלי רכב פרטיים גודשים את כבישי ישראל, כך לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה משנת 2014. רמת המינוע של אזרחי ישראל אינה גבוהה במיוחד, ועומדת על 300 כלי רכב לכל אלף תושבים. לשם השוואה, בגרמניה, אוסטרליה ואיטליה מספר כלי הרכב לכל אלף איש הוא למעלה מ-500. אולם, גידול שנתי של שלושה אחוזים במספר המכוניות וריכוזן בערים הגדולות, בד בבד עם מחסור בתשתיות התחבורה בכלל ובמקומות חניה בפרט, מייצרים תמונה תחבורתית עגומה למדי. האם, במצב כזה, יש להגדיל עוד את מצבת החניות בערים הגדולות, ולעודד בכך את השימוש ברכב פרטי?

לכאורה מציעים החניונים הרובוטיים פתרון מושלם – המכוניות מאופסנות מתחת לאדמה, והרחוב חוזר לתושבים. במקום חניות יוקמו גינות ובמקום רכבים יוצבו ספסלים. לא עוד שיטוט של דקות ארוכות בחיפוש אחר חניה, ופחות זיהום שייפלט לסביבה. האמנם?

תמר קינן, מנהלת ארגון "תחבורה היום ומחר", מדגישה את הצד השלילי של הגדלת היצע החניה, שממנו מתעלמים קובעי המדיניות בממשלה ובעיריות. "יצירת יותר מקומות חניה תגדיל את כמות המכוניות שנכנסות לעיר. אם נהג יודע שיש לו מקום חניה ביעד שאליו הוא נוסע, ושכשיחזור הביתה לא יצטרך לחפש שוב חניה, הבחירה ברכב הפרטי תיעשה באופן כמעט טבעי". לדבריה, "את האנרגיות והטכנולוגיות יש להשקיע בשיפור תחבורה ציבורית – בשיפור תחנות האוטובוס, למשל". בנוסף, לדברי קינן, הגדלת מספר מקומות החניה במרכזי הערים תביא לעומס נוסף על תשתיות עמוסות זה מכבר.

במסמך של הארגון מוצג הרציונל של מעבר מגישה של סיפוק ביקושים למדיניות של ניהול ביקושים. "מדיניות סיפוק ביקושים אינה בת קיימא, משום שאנו פותרים בעיה אחת ויוצרים בעיה אחרת", היא מסבירה. הארגון היה מיוזמי חוק פדיון חניה, שמטרתו עידוד שימוש בתחבורה ציבורית להגעה למקום העבודה. ההצעה, שלא עברה בסופו של דבר, קבעה שעובד שיוותר על מקום החניה שמקצה לו המעביד יהיה זכאי לתשלום, בלבד שלא יחנה במקום אחר באזור עבודתו.

בערים גדולות ברחבי העולם הבינו שהגישה של סיפוק הביקוש לחניה על ידי הגדלת ההיצע מעודדת עוד ועוד אנשים להשתמש ברכב הפרטי, וכך מגבירה את בעיית הפקקים וזיהום האוויר. בבדיקה שערכו ב"תחבורה היום ומחר" נבחנו תקנים הקיימים להסדרת החניה בעולם. בלונדון, למשל, נוקט מינהל התנועה מדיניות של איסור חנייה לאורך העורקים הראשיים, צמצום מספר מקומות החניה ברחובות מגורים והגבלה על מספר מקומות החניה בהקמת פרויקטים חדשים. לצד זאת הושם דגש על שיפור תנאי רוכבי האופניים והולכי הרגל. גם בעיר קיימברידג' הוגבל מספר מקומות החניה במרכז העיר ל-80 אחוז מהביקוש של דיירי האזור, בתוספת חמישה אחוזים מהביקוש של נהגים שאינם תושבי האזור. מחוץ למרכז העיר ניתן מענה למאה אחוז מהביקוש.

לחשב מסלול מחדש
חיפוש חניה במשך זמן רב הוא בוודאי תופעה לא רצויה. במהלך חיפוש חניה ממוצע בן עשר דקות צורך רכב פרטי בין עשירית לרבע ליטר דלק. אם נכפיל נתון זה ב-22, מספר ימי העבודה הממוצע בחודש, נקבל בין שניים לחמישה ליטרים. המשמעות היא שעל חיפוש חניה בלבד אנו "שורפים" בשנה בין מיכל דלק אחד לשניים. האם ניתן לפתור את בעיית החניה רק על ידי הוספת מקומות בדרכים יצירתיות? אנשי מקצוע מתחום תכנון התנועה בטוחים כי רק גישה הוליסטית תביא לפתרון בעיית התחבורה בארץ, ולשם כך יש לבחון בצורה מערכתית את כלל הגורמים המשפיעים על התחבורה בארץ, ולקבוע מה נכון לנהג הישראלי המחפש חניה ולציבור הישראלי שרוצה להגיע הביתה או לעבודה.

https://www.youtube.com/watch?v=o0-b-D6TCpY
סרטון הדמייה של חניון רובוטי

הדמיה של מערכת חניה אוטומטית. RokerHRO, Wikipedia

שיתוף ב print
שיתוף ב email
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב linkedin
שיתוף ב twitter
שיתוף ב facebook

7 תגובות

  1. יש הבדל גדול בין מחסן חלפים לחניה.
    מחסן חלפים או אספקה, יכול להיות מנוהל טוב במחשב.

    לעומת זאת, חניה ממוחשבת כרוכה בהרבה בעיות תחזוקה
    שהכדאיות שלה בספק.

    אגב,
    נמלים גדולים באסיה, מתוחזקים יפה ע"י מחשבים.
    הנושא פועל מצויין הלכה למעשה…

  2. בכל התערוכות הטכנולוגיות שנערכות בשנים האחרונות באירופה, מציגים פתרונות חניה כאלו. אולם כאשר אני בוחן את המערכות הללו בעיניים ישראליות במקום בעיניים אירופאיות (קרי : כאן זה לא אירופה, אלא מדינת עולם שלישי + ) אני מגלה שהמערכות הללו לא מתאימות לישראל. המחיר עדיין כבד מאוד. נניח בניין שצריך 100 חניות, צריך להשקיע 15 מיליוני שקלים – בהחלט לא כסף קטן ומתאים לשכבת אלפיון דקה. כמו כן אני רוצה לראות את בעל הרכב שממתין לטכנאי כאשר המערכת תיתקע (לאחר שהמפעיל את המערכת יחסוך עליה כל אגורה של תחזוקה במשך כמה שנים…), ויגלה שהטכנאי בדיוק עצר בדרך לפלאפל…

  3. וחוץ מזה… רובוט חניה? הצחקתם אותי.
    בתים משותפים בארץ בקושי מצליחים לתחזק כיאות מעלית או שער כניסה לחנייה, שלא לדבר על מערכות מתוחכמות יותר כמו הסקה מרכזית או מערכת ספרינקלרים..נראה אותם מתחזקים רובוט שתופס את כל נפח הקומות התת קרקעיות בבניין…

  4. הדיון כאן הוא על תחבורה ציבורית כתחליף לנסיעה יומית לעבודה ברכב הפרטי בימי חול. גם בעלי מכוניות לא חייבים להגיע לעבודה במכונית אלא להסתפק בתחבורה ציבורית ולהשאיר את המכונית חונה ליד הבית. הם גם לא צריכים לצפות שמישהו יממן להם חניה במרכז העיר, או אפילו שידאג שיהיו מספיק כאלו בקרבת מקום.

    מכיוון שכך, הבעיה העיקרית העומדת בפני תחבורה ציבורית היא צורת הבנייה בארץ. צורת בנייה לא רוויה, מפוזרת על פני פרברים שמתפרסים על שטחים גדולים ורצופים בדרכים עקלקלות שלא נוטות להתחבר זו לזו בצורה פשוטה גורמות לחוסר אפשרות ליצור תחבורה ציבורית תדירה ומהירה מכל מקום למרכזי הערים. מי שגר במקום כזה יצטרך להסתפק בתחבורה ציבורית בעלת תדירות גרועה (אם בכלל) או להשתמש ברכב כדי להגיע לכל מיני חניוני "חנה וסע" בשולי הערים.

  5. התחבורה הציבורית אינה תחליף רלוונטי למכונית ישראל
    והצגתה ככזאת רק גורמת בעיות.

    תחבורה ציבורית אינה יכולה להיות תחליף סביר למכונית פרטית
    בישראל בגלל שבמרבית ימי המנוחה שובתת התחבורה הציבורית
    מסיבות דתיות ולכן מחנק החניה שמציעה תמר קינן אינו פתרון
    ולא יוריד מכוניות מהכבישים אלא רק יגרום ליותר נהגים להסתובב
    שעות ברחובות, ליצור עומס מלאכותי בכבישים ולעכב את התנועה.

    סביר שתחבורה ציבורית טובה יותר תגרום ליותר אנשים להעדיף אותה
    על פני נהיגה יומיומית וכל הטירחה הקשורה בה – אך מכונית
    ומקום חניה הם עדיין צריכים ולכן עדיף שיהיו מספיק מקומות כאלה
    ע"פ פקקים ועומסי תנועה..

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

דילוג לתוכן