סיקור מקיף

עשר שאלות ותשובות על דו"ח וועדת חקירת אסון הקולומביה

תמצות פרויקט של ספייס.קום מיוני 2003, מעט לאחר שהספר "ההתרסקות" יצא לאור אך לפני הפרסום הרשמי של דו"ח ועדת החקירה. התאריכים ופרטים אחרים עודכנו בהתאם להתפתחויות 

 נאס
נאס"א זוכרת את מתיה בשלוש אסונות שבמקרה הצבטרו לשבוע אחד בסוף ינואר.

1) אחרי שהטיסה את הכלי הזה למשך 22 שנה, האין נאס"א יודעת להטיס את המעבורת?
– מעבורת הקולומביה [Columbia] המריאה לראשונה ב-12 באפריל, 1981, על STS-1. זו הייתה הפעם הראשונה ששני אסטרונאוטים הטיסו מעבורת מתוצרת ארה"ב בטיסת בתוליה.  לאחר שלוש טיסות ניסיון נוספות בלבד במשך השנתיים הבאות, הכריזה נאס"א הכריזה על תפקוד מערכת התחבורה החללית שלה, הסירה את כסאות המפלט מן הקולומביה והחלה להשתמש במעבורת כפתרון כולל לצרכים המסחריים, הצבאיים ומדעיים של האומה בחלל.
עם כל משימה, רכש נאס"א אמון נוסף במכשיר התעופה הכל-יכול שלה. הצוותים גדלו ולווינים שוגרו, תוקנו וחולצו ע"י "הולכי-חלל" שריחפו בעזרת סילוני-תרמיל [Jet Backpacks].
ואז, בשנת 1986, פוצץ אסון הצ'אלנג'ר [Challenger] את בועתה של נאס"א. צוות חוקרים נשיאותי מצא פגם בטכנולוגית המעבורת ובקבלת ההחלטות של נאס"א. לקח לנאס"א כמעט שלוש שנים לתקן את בעיית טיל הדחף ולארגן מחדש את תפעולו.

ב-29 בספטמבר, 1988, החזירה המעבורת דיסקאברי [Discovery] את אמריקה לחלל. לא עבר זמן רב לפני שתוכנית המעבורות רכשה מחדש את ביטחונה, חידשה את מצבה כסמל לעליונות טכנית והמשיכה את תפקידה כאייקון של הרוח האמריקאית למחקר. ואז ב-1 בפברואר, 2003, קולומביה ושבעת אנשי צוותה האסטרונאוטים נהרגו.

וועדת חקירת אסון הקולומביה תאמר שמלבד ההצלחה שתוכנית המעבורות נהנתה ממנה, נאס"א נהייתה יותר מדי "רגילה" לתוכנית, כחבר ותיק שחבריו העלימו עין מהרגליו המשונים ומפגמיו. ובמילה אחת: אופרטיבי. במקום זאת, על נאס"א להתייחס לכל משימה כטיסת מבחן.

הוועדה ציינה שמטוסה ההיסטורי של נאס"א, X-15, טס 199 משימות משנת 1959 עד 1968 וכל משימה נחשבה לטיסת מבחן מסוכנת בצורה קיצונית. המעבורת, לעומת זאת, טסה 113 פעמים בתקופה של 22 שנים. כתוצאה, לנאס"א יש יותר נסיון עם הרכב שהוביל למעבורת מאשר עם המעבורת עצמה.

2) מה קרה ב-1 בפברואר, 2003?
– ב-1 בפברואר 2003, סיימו שבעת אנשי צוות הטסת הקולומביה משימה מדעית שנמשכה 16 יום, ואשר הייתה תוצר של דיפלומטיות בינ"ל, פוליטיקה והרצון להמשיך להשאיר מדענים עסוקים בעוד ממתינים להרכבה הסופית של תחנת החלל הבינ"ל [ISS – International Space Station].

יותר משמונים ניסויים, המשתרעים מנושא פיתוח בשמים חדשים לבניית ייסודות חזקים יותר באדמות חוליות, השאירו את הצוות עסוק במשך כל שעות היממה בחלוקה של שתי משמרות. בעיות היו מעטות.

בתחילת יום הטיסה השני, ראדאר צבאי צפה כיותר מ-3,000 פעמים באובייקט קטן נסחף מן המעבורת לפני שנשרף באטמוספרת כדה"א.

ב-1 בפברואר, ב13:15, טילי הבלימה של הקולומביה ניצתו והמעבורת יצאה ממסלולה והתכווננה לנחיתה במרכז החלל קנדי. כאשר עברה החללית מעל ארה"ב, צופים הבחינו בחלקים זוהרים נופלים מן הקולומביה.

ב- 13:59:32, אישר מפקד הטיסה ריק האסבנד קריאה מבקרת המשימה ונקטע באמצע השידור, זו הייתה הפעם האחרונה שנשמע. באותו זמן, חיישנים בכנף השמאלית תיעדו חום מתגבר. המעבורת נשארה במסלול אך עבדה קשה יותר ממה שהייתה צריכה אי-פעם על-מנת להישאר כך.

בערך לאחר דקה החל כלי-הרכב להתפרק, הורג את שבעת האסטרונאוטים וממטיר עיי-חורבות על טקסס ולואיזיאנה. בתוך שעה נאס"א הוציאה לפועל את "תוכנית החרום" שלה, שהכילה הקמה של וועדה לחקר תאונת הקולומביה. בעוד שהאומה למדה על הטרגדיה, כונסו פגישות להחליט מה השתבש ומאמץ איסוף השברים החל.

נאס"א נהגה לפי תוכניתה, נהייתה זכאית לאמינות בעיני הציבור על הדרך שטיפלה בשחרור אינפורמציה ועזרה לאומה להתאבל על אובדן של שבעה גיבורים.

רון דיטמור, מנהל תוכנית המעבורות לשעבר, צריך לקבל צל"ש על הדרך שבה ייצג את נאס"א במשך מספר ימים אלה.

3) מה השתבש בהקולומביה וגרם לטרגדיה?
– המעבורת קולומביה וצוותה אבדו בזמן הכניסה לאטמוספירה, כאשר החום הגבוה במיוחד שנגרם מחיכוך באטמוספירה חדר לפנים הכנף השמאלית, וגרם לה להינמס מן הפנים עד שכשלה והשתחררה מן החללית. כאשר זה קרה, החללית יצאה משליטה והתפוררה.
אריחי בידוד מחום ו"שמיכות" תרמיות מכסות את רוב המעבורת על-מנת שתתפקד כמגן החום שלה. אף המעבורת וקצה הכנפיים מוגנים ברצועות פחמן-פחמן מחוזק [RCC – reinforced carbon carbon], חומר תרכובתי שמסוגל לשרוד במעלות 1650 צלזיוס. חור קטן בקצה הכנף השמאלית נתן לחום להיכנס לתוך הכנף. בזמן שהחומר נשרף, הפרצה גדלה עד שהכנף נאכלה סופית.

וועדת החקירה לאסון הקולומביה תאמר שהם בטוחים, אך לא יכולים להוכיח באופן סופי, שחלק של קצף מבודד נפל ממיכלה החיצוני של המעבורת בערך 82 שניות לאחר ההמראה, פגע בקצה הכנף השמאלית ועשה נזק לרצועת פחמן-פחמן. (בסופו של דבר זו אכן היתה המסקנה המוכחת)

כנראה שהעצם שנראה במכ"מ הצבאי, מעופף מן הקולומביה במשך היום השני של המשימה, היה חלק ממגן החום של המעבורת, שגרם לפרצה בכנף השמאלית או תרם להגדלתה.

הרכבה או יותר נכון סידור מחדש של שאריות המעבורת במרכז החלל קנדי, ניתוח המידע שהוקלט במשך ההמראה והכניסה מחדש, כמו גם התוצאות של בדיקות שבהם נורה קצף מבודד על מגן-חום; כל אלה מחזקות באופן עצמאי את התיאוריה.

ועדת החקירה לאסון קולומביה

4) איך יכלה נאס"א לתת לזה לקרות?
– החלק היחידי של טיסת אדם בחלל הנעשה בריק הוא טיסת החלל עצמה. שאר המשימה לוקחת חלק בין אוסף צפוף של אנשים ואירגונים אשר רגישים לכל חוזק וחולשות אנוש.

אז כאשר ישנו מחדל בחשיבות טרגדיית הקולומביה, חוקרים מגלים לעתים שהאשם הוא יותר מכשל טכני אקראי. מישהו או אירגון כלשהו נכשל כנראה גם כן. אנשים מפשלים. הוועדה לחקר אסון הקולומביה אמרה בדיוק את זה.

לאסון יש הרבה יותר גורמים מאשר חתיכת קצף-מבודד שפגעה בכנף בזמן ההמראה. הקונגרס האמריקני והבית הלבן, מנהלי נאס"א הקודמים, מומחים חיצוניים ווועדות ביטחוניות – כקשורות יחד דרך תהליך התקציב השנתי, תרמו כולן ליצירת סביבה שאיפשרה לטרגדיה לקרות.

בפרט, כל הדרך שתוכנית המעבורת מאורגנת בין נאס"א ושותפיה, שמאפשרים את קווי הסמכות וערוצים לתקשורת, אמורה למנוע אסון. ועדיין שבעה אסטרונאוטים איבדו את חייהם.
דו"ח הקולומביה מציע שיעור הסטוריה תקיף בנוגע לכיצד האירגון בסוכנות השתנה לאורך השנים, במיוחד לאחר אסון הצ'אלנג'ר ולאורך הנסיון האחרון להעביר את פעולות המעבורות ליזם פרטי, דהיינו – ברית החלל המאוחדת.

אז הנה השאלה הגדולה: כאשר ישקע האבק, האם ירוכז ניהול תוכנית המעבורות במרכז ג'ונסון לחלל ביוסטון, או במפקדות נאס"א בוושינגטון?

המטוטלת התנדנדה לשני הצדדים במשך הסטוריית תוכנית המעבורות.

לאיזה דרך תגיד וועדת חקר אסון הקולומביה שנאס"א צריכה להתנדנד עכשיו?
5) סימני האסון נראים ברורים עכשיו. אז מה חשבה נאס"א?
– הועדה לחקר אסון הקולומביה ספגה כאבים רבים כדי להימנע מליפול למלכודת, מכיוון שמה שנראה ברור עכשיו לא היה לפני הטרגדיה.

שריפת האפולו 1 [Apollo 1] בשנת 1967 היא דוגמה מעולה: שאב חמצן טהור ודחוס לתוך תא-חללית, נעל שלושה בחורים בפנים ליום שלם ודאג אך ורק לקילומטרים של החיווט שבחללית. במקרה של טרגדיית הקולומביה, אף אחד לא ראה את התמונה כולה. הרמזים היו שם, אבל אף אחד לא הבין שהייתה בעיה לפתור בראשית כל.

ראשית, המיכל החיצוני היה מעוצב עם שכבת קצף-מבודד שלא אמור לרדת במשך השיגור. הוא עוצב להידבק למיכל, כך שאם אינו נדבק אז משהו אינו עובד בדרך שאמור.

שנית, מגן החום של המעבורת העשוי מאריחים, רצועות פחמן-פחמן מחוזק [RCC – reinforced carbon carbon ] ו"שמיכות" תרמיות לא עוצבו להינזק בכל דרך לכל סיבה. זו הסיבה שבגללה אסור על החללית לטוס דרך גשם, להישאר בחוץ בזמן ברד או להימצא בסיכון שעובדים יפילו כלים עליה. האריחים שבירים במיוחד.

אך מסיבה כלשהי, כאשר הקצף נפל בהמראה ועשה נזק לאריחים, מנהלי נאס"א לא נראו מודאגים. כאשר המעבורת חזרה ולא היה נזק ניכר, מנהלים שיכנעו עצמם שלא הייתה בעיית ביטחון טיסה. לאחר 112 טיסות שבהם קצף נפל שבעים פעמים ובהם אריחים חזרו ניזוקים בכל פעם, אחראי מעבורות התרגלו לכך.

חלק קוראים לזה "דילמת מהמר", גלגל הרולטה יצא אדום 112 פעמים ברצף, אז אין סיבה להאמין שלא יצא אדום שוב. הסופרת דיאן וואוגן [Vaughan], שכתבה על צ'אלנג'ר, קראה לזה "נורמליזציה של סטייה".

אנו קוראים לזה טיפשי. מאידך גיסא, בכיסוי תוכנית החלל בשני עשורים, לעולם לא חיברנו בין הנקודות או שהייתה לנו את אותה האינפורמציה. הוועדה אמרה לנאס"א להרכיב קבוצה בטחונית שתיקח צעד אחורה ותהיה רגישה במיוחד על-מנת לאבחן מתי החומרה אינה עובדת כנדרש, קבוצה שתחפש "נעלמים לא-ידועים".
 
6) מי אחראי לבטיחות בנאס"א?
– כולם בנאס"א אחראים לבטיחות.

בעוד שהסנטימנט הזה הינו ציטוט נהדר או נראה מעולה כמשפט מפתח השראתי על פוסטר-קיר במשרד, הוא הרבה יותר קשה להבנה מלאה.

אחד מאתגריה הגדולים ביותר של נאס"א עכשיו הוא להבטיח שכל מי שמוסמך לתצפת ולקחת חלק בעשיית דברים בטוחים יותר ידע כיצד להציע את כוחו, אם הוא חלק משרשרת הפיקוד של תוכנית מסויימת או לא.

במהלך העדויות הרשמיות לפני צוות החקירה של אסון קולומביה בלבלו עדים לעתים קרובות בתיאורים של למי הם מדווחים ומהיכן תקציבם מגיע. כתוצאה מכך, דו"ח הוועדה קרא לבקש מנאס"א לבסס קווי-סמכות ברורים יותר.

על מנת לעזור להמחיש את חשיבתה, הוועדה תיארה כיצד פעולות אחרות בסיכון-גבוה, כמו צוללות גרעיניות, משלבות בטיחות עם גורמים כמו דרישות הנדסתיות, לו"ז ותקציב.

הדרך שבה נאס"א מטפלת באימיילים כמו כן דורשת בחינה בשבע עיניים. כאשר מהנדס שואל שאלה בנושא בטיחותי ומשתמש בשפה לא-רשמית, אך די דרמטית (למשל: "אם לא תתקנו את זה הולך להיות יום רע!") צריכה להיות מערכת שתתריע על כך במרוכז ותקבע האם זו שיחת הא-ודא בין חברים? או קריאה נואשת לעזרה ממהנדס מודאג?

בינתיים, הוועדה לחקר אסון הקולומביה – אך בעיקר הקונגרס האמריקני – צריכים להיזהר לא ליפול למלכודת ולדרוש יותר מדי אחראים לבטחון רק בשביל להגיד שהוכפל גודל הארגון. במקרים מסויימים, שאר האנשים פשוט יפריעו.
אין חשיבות למקורו של איש הבטיחות. יתכן שיש צורך בהקמת גופים חדשים כדי ליצור הבדל בין המעסיקים של המבקרים והגוף המבוקר. זכרו, איש בטיחות של נאס"א אינו טוב אינו באופן אוטומטי טוב יותר מאיש בטיחות קבלן. חשוב יותר שהמספר הנכון של אנשים מוסמכים יעשו את העבודה וישימו עין.

7) את מה צריך לתקן לפני שהמעבורת תוכל לטוס בשנית?– כפי שמנהל מעבורת בכיר הסביר, יהיו שלושה מסלולי פעולה שיצאו מדו"ח ועדת הקולומביה.

הראשון כולל את כל המטלות שיש לבצע לפני שהמעבורת תוכל לטוס בשנית. השני יכיל את המטלות שיש לבצע מוקדם ככל האפשר, אך אינן מהוות מעצור לטיסה. המסלול השלישי יכיל את העבודות שיש לבצע כאשר הטכנולוגיה המתאימה תפותח ולהיכנס ללו"ז.

העבודה הקשה תהיה להבטיח שהמסלול הראשון לא מתמלא על יתר המידה. כמה מחוקקים המפחדים להסכים גם לסיכונים הטבעיים שבטיסת-חלל עשויים לרצות להעמיס את המסלול הראשון עד סופו כך שנאס"א לא תוכל להרים מעבורת מהאדמה במשך שנים. זו תהיה טרגדיה רעה כקולומביה והצ'אלנג'ר גם יחד.
גם וועדת החקירה הקולומביה ומנהלי נאס"א אמרו שהם לא רואים דבר שאמור למנוע מהמעבורת לחזור לטוס בבטחה בטווח שישה-תשעה החודשים הבאים. (בפועל שנה וחצי אחר כך עדיין לא טסה כל מעבורת. א.ב.)

אנו מסכימים שהמכל הראשון צריך להכיל את העבודות שהוועדה כבר הכריזה עליהן, וכמו כן לשנות את הדרך שבה נאס"א מנהלת את בטיחותה. הסוכנות צריכה להרכיב צוות של מומחים שילמדו נושאים כמו חריגות תוך-כדי טיסה ודיווחי בעיות במשך ההכנות על הקרקע. משימתם היא לגלות אם יש דפוס שרומז על סיפור גדול יותר.

גורמים רשמיים בנאס"א אוהבים להגיד "אנו חייבים לשכנע את עצמנו שזה בטוח לטוס." המשפט הזה צריך לצאת מתוכנית החלל מכיוון שיכול להתפרש בדרכים רבות. עובדה שגורמים רשמיים בתוכנית המעבורות שיכנעו את עצמם שהיה בטוח לטוס למרות נשירת הקצף ואריחים ניזוקים, בעיה שנראתה בעשרות טיסות קודמות.

רשימה ספציפית יותר של תיקונים עם הסברים מפורטים הוצגה לאחרונה ב-Florida Today, בסדרת הדו"חות המצויינת הנקראת "שבעה תיקונים הנדרשים על-מנת לחזור לטוס" [Seven Fixes Needed for Return to Flight].
הרשימה הכילה: הקטנת המספר של כתבי-ויתור ביטחוניים, הקטנת הנזק מקצף, שיפור התקשורת הפנים ארגונית בסוכנות, פיתוח תוכנית תיקון תוך-טיסתית, איתור בעיות בטיחותיות ברמה גבוהה יותר, ווידוא שכוח העבודה הנכון נמצא במקום ושקילת מסלולי כניסה מחדש אחרים למניעת טיסה מעל אוכלוסיות גדולות.
אנו מסכימים עם כולם, פרט לאחרון – זהו דיון שיוכל להיערך בפעם אחרת.

8) מה אמרה הוועדה לחקר אסון הקולומביה שכבר חייב להיעשות?
– נאס"א חייבת להפוך לרשמית הליך עבודה מסודר עם סוכנות הצילום והמיפוי הלאומית לצילום תמונות (NIMA) של מעבורת חלל במסלול במשך כל משימה.
הרעיון הוא להשתמש בלוויני ריגול מסווגים כדי לצלם את המעבורת ולראות אם יש נזק מדאיג באריחים.בתנאים אידיאלים התמונות ילקחו בתחילת המשימה, באור יום, וידרשו מן המעבורת לתמרן כך שתצולם מן הפרספקטיבה הטובה ביותר – כל אלה יהיו בעלי השפעה על תיכנון המשימה.

גורמים רשמיים לא ביקשו את התמונות מכיוון שלא חשבו שיראו משהו. והם כנראה צדקו. בהינתן המיקום והגודל של הנזק לקצה כנף הקולומביה, מאוד לא סביר להניח שלווין ריגול היה קולט משהו. למען האמת ישנו ספק מסוים אם אפילו אסטרונאוט בהליכת-חלל, שהיה מביט בדיוק על הנקודה הפגועה, היה רואה משהו.

– נאס"א חייבת לחקור את רצועות הפחמן-פחמן המחוזק [RCC – Reinforced carbon-carbon] על כל כנף מעבורת בין כל משימה, רצוי שהדבר ייעשה ללא הכרח להסירן או להשמידן בתהליך הבדיקה. הרצועות היקרות והדורשות זמן הכנה יכולות להסתיר פגמים בתוכן שבדיקה חזותית פשוטה לא תחשוף. גורמים רשמיים אומרים שזוהי בטח אחת מהדרישות הטכניות המאתגרות יותר שהוועדה קבעה עד כה.

– נאס"א חייבת לפתח תוכניות וציוד שיאפשרו לאסטרונאוטים על מעבורות לבחון ולתקן את מערכת אריחי ההגנה מפני חום ואת רצועות הפחמן-פחמן המחוזק ללא עזרה מצוות הבקרה בקרקע, או להסתמך על עגינה בתחנת החלל הבינ"ל [ISS – International Space Station].

למרות שהנושא נחקר לפני שהתחילה טיסת המעבורות בשנת 1981, שום הרכב חומרים אחר לא קיבל רשות להיות מותקן במעבורת ולטוס לחלל. ההתקדמות בפיתוח חומרים מרוכבים והניסיון שנרכש בהליכות-חלל במשך שני העשורים האחרונים הפך את זה למטרה ניתנת להשגה מאשר מה שהאמינו בהתחלה. זה גם כן משהו שנאס"א התחילה לעבוד עליו בתוך ימים לאחר תאונת הקולומביה ורשמיים בטוחים שהם יהיו מוכנים עם משהו בקרוב.

– לנאס"א חייבות להיות לפחות שלוש מצלמות טובות המספקות מראות שונים של שיגור מעבורת במשך הפרדת הטיל ממנה.

מערכות המצלמה העתיקות לאורך חופי פלורידה, רובן מופעלות ע"י כנף 45 בחיל האוויר, סיפקו את הסרטים שהראו את חתיכת הקצף פוגע בכנף הקולומביה. אחת משלוש זווית הצילום, שהיתה עוזרת למהנדסים לנתח את הפגיעה, לא הייתה זמינה מכיוון שהמצלמה לא פעלה.

על נאס"א לקבוע כי זמינותן של שלוש זווית הצילום היא קריטריון לשיגור, ושמערכות הצילום ישודרגו וכן שסוכנות החלל תשקול אספקת זוויות צילום חדשות מגופים ניידים כגון מטוס או מזל"ט.

כל ארבע ההצעות נחשבות כחובה לפני שהמעבורת תוכל לחזור לטוס, אך אף אחת לא צריכה לקחת יותר מדי זמן לביצוע. הראשונה (עם NIMA), למשל, כבר נחתמה.

9) עד מתי תוכל מעבורת החלל עדיין לטוס בביטחה ומה צריכה נאס"א לעשות בנתיים?– אנו מאמינים שהמעבורת צריכה להמשיך לטוס עד שהיא שיגרה כל רכיב של תחנת החלל שכבר מתוכנן ובנוי למשלוח לשיגור למסלול ע"י המעבורת – לא משנה כמה זמן זה יקח. נאס"א חושבת שהיא תצטרך את המעבורת עד שנת 2020.
באותו הזמן, האומה חייבת להתקדם בבניית רכב חדש שמטרתו הבלעדית היא להטיס בני-אדם ממסלול כדה"א וחזרה אליו, מה שכנראה הולך להקרא "מטוס החלל המסלולי" [OSP – Orbital Space Plane ].

ה-OSP לא חייב להיות מהודר ולהכיל את כל השיכלולים האחרונים. הוא רק חייב לעבוד בשימוש בטכנולוגיה מוכחת. ואם ה-OSP יהיה זמין לפני שהמעבורת תסייםא את הרכבת תחנת החלל, אז המעבורת צריכה לעבור שינוי להמראה, שיוט, עגינה, יציאה ממעגן, כניסה מחדש ונחיתה בשליטה מרוחקת.

בנתיים, המעבורת חייבת להמשיך להשתדרג היכן שניתן על מנת לעשותה לבטוחה יותר לאסטרונאוטים, בעוד שצריך לזכור שזה בלתי אפשרי לעשות כל משימת מעבורת לגמרי נטולה מסיכונים.

מעכשיו, כל המטען העתידי המיועד לתחנת החלל או כל מקום אחר בחלל צריך להיות מתוכנן לטוס על גבי רכבי המראה לא מאויש, שניתן יהיה להקריב אותו בעת הצורך. ועל מנת להפסיק את פעילות המעבורת מוקדם ככל האפשר, משא למטען רב-שימושי שיכול להחזיר כמות משקל גדולה משקל ממסלול צריך להתווסף לשק התעלולים שלנו.

ובעוד שאנו בונים את רשימת המשאלות הזו, תוסיפו סוג כלשהו של רכב תמרון מסלולי, אוטונומי ורב-שימושי, המסוגל להזיז לווינים בין מסלולים.

אם רוצים לדבר על שליחת בני אדם מעבר למסלול ארצי נמוך [LEO – Low Earth Orbit], אז יש להתחיל לעצב את הספינות האלה גם כן, אך בלי לנסות ליצור ספינה שיכולה לעשות את כל הדברים לכל האנשים ותצוייד בטכנולוגיה חדשנית. זה מה שאנשים נתבקשו להכין במשך שנות השבעים, וקיבלנו את מעבורת החלל – מכונת התעופה הנפלאה ביותר שאי-פעם הומצאה שלא נפלה מיעודה.

בהכפלת תקציבה של נאס"א בעשר השנים הבאות, נוכל לעשות את כל זה ואף הרבה יותר. למרבה הצער איננו חושבים שהבית הלבן או הקונגרס, בין אם מונהג ע"י הרפובליקנים או הדמוקרטים, יחזיק באומץ הפוליטי על מנת לספק את ההנהגה והכסף על מנת לעשות כך.
לבסוף, אנו מאמינים שמשימת המעבורת האחרונה שתטוס אי-פעם צריכה להיות משימת החזרת טלסקופ החלל "האבל" [Hubble Space Telescope] חזרה ממסלול לכדה"א, אל התצוגה במוזיאון האוויר והחלל [National Air and Space Museum].

10) האם הוועדה לחקר אסון הקולומביה עשתה עבודה טובה והאם עלינו להאמין בעבודתם?– התשובה הקצרה היא כן.

תשובה מעט ארוכה יותר היא שהם עשו עבודה נהדרת, כיסו את כל הבסיסים, הביאו את האנשים הנכונים להסתכל בדברים הנכונים ונגשו לכל הנושא מנקודת מבט אובייקטיבית כהלכה.

בהתבוננות על כל השימועים הפומביים והשתתפותינו או הקשבתינו לכמעט כל מסיבות העיתונאים, יכולנו לראות כיצד חברי הוועדה נצמדו לבעיות ופיתחו את הבנתם בנוגע לאתגרים הטכנים והניהוליים שסוכנות החלל מתמודדת עימם בכל יום ויום.

לא היו פרימה-דונות בוועדה הזו. כשביקשו להתחלק לקבוצות עבודה הם לקחו את זה ברצינות.

ובמשך כל ההתרחשויות, יושב-ראש הוועדה האל גיימן [Gehman] שמר על כך שהדברים יזרמו ביעילות והומור טוב.

לא היה לרגע ספק על אי-תלות הוועדה בנאס"א, אפילו אם הייתה הדיווחים על פעולותיה היו מעט קשים יותר מפעם לפעם בשל אי-ניצול כל היתרון של משאבי NASA-TV במרכזים הגדולים.

אך בעזרת קריאות לתקשורת, שיחות ועידה והאפשרות שנתנה לציבור לקבל תקצירי חדשות באופן קבוע, לא ניתן להגיד שהוועדה עשתה את כל עסקיה בסודיות.

בוודאי, הם ניהלו יותר מ-200 ראיונות עם מורשים שלא ראו אור יום, עובדה שחבלה באגואים של מספר מחוקקים. אך איפשרה לעובדי תוכנית החלל לספר את סיפורם באופן אנונימי. זו אולי לא השיטה המהימנה ביותר לדווח סיפור חדשותי, אך לפעמים זו הדרך היחידה להשיג את הסיפור האמיתי.
אנו מאמינים שהוועדה תפיק דו"ח שיציע את הסיפור האמיתי של מה שקרה, תסביר מדוע, ותציע מסגרת לדיונים שלכיוונם תוכנית החלל של נאס"א צריכה ללכת בעתיד.
ואז, זה יהיה לכולנו להבטיח שריק האסבנד, ווילי מקקול, קלפאנה צ'אוולה, לוראל קלארק, מייק אנדרסון, דיויד בראון ואילן רמון לא מתו לשווא.

2 תגובות

  1. אומייגאד זה כזה ארוך אין לי כוח לקרוא!!!
    אבל אתה מתרגם עללללללללל מושיייי יעע

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.

דילוג לתוכן