נאס"א מתחילה לעבד תוכניות להגברת הסיכויים שחברי הצוות של המעבורות יוכלו להינצל במקרה חרום.אבל אף אחת מההצעות לא מבטיחה במאה אחוזים שהאסטרונאוטים יהיו בטוחים, כעת או בעתיד.
יפה שיר-רז
עד שהמעבורות יחזרו לטוס, המטרה העיקרית של נאס"א תהיה בשיפור בטיחות המעבורות ותתמקד בתיקון הבעיות שגרמו לאסון הקולומביה. הדגש הבא יהיה על המשך שיפור המעבורות כך שאם תתעוררנה בעיות, עדיין יהיה אפשר להנחית את המעבורת בצורה בטוחה.
"אם כל הגורמים האחרים זהים, הנחתת המעבורת "בריאה ושלמה" היא ככל הנראה פיתרון טוב יותר מאשר להימלט ממנה", אומר בראיין אוקונור, אסטרונאוט ותיק שמשמש כיום כמנהל שותף בנאס"א בנושא בטיחות ואבטחת משימות.
טכנולוגיה חדשה לשיפור תצוגת תא הטייס, ניטור מצב מערכת המנועים והחלפת המערכות ההידראוליות במנועים חשמליים הם חלק מן הדוגמאות לשיפורים שנאס"א תכננה בעבר כדי להאריך את חיי המעבורות בעשור נוסף.
מסכי המחשבים המודרניים שבהם צופים האסטרונאוטים במהלך מרבית השלבים הקריטיים של המשימה, שכבר כיום מצוידים במה שנקרא "מראת תא הטייס", ישוכללו בעתיד כך שיוכלו להציג יותר מידע לגבי מצב המעבורת, מה שמכונה על ידי טייסים "מודעות למצב".
יוזמת בטיחות אחרת, שכבר נמצאת בשלבי תכנון, מערבת שדרוג מערכת המחשבים שמנטרת ושולטת בכל אחד משלושת מנועי הדלק הראשיים שמרימים את המעבורת לחלל. בשיטה החדשה, המערכת תהיה מצוידת טוב יותר כדי להתמודד עם מצבי חירום בעזרת מנועים חשמליים והיא גם תעביר מידע יותר מעמיק לצוות המשימה.
אחד השינויים הגדולים הנשקלים הוא הסרת המערכת ההידראולית שמספקת דלק נוזלי דחוס כדי להזיז חלקים בחללית כמו שפות הכנף והחלפתה במנועים חשמליים שמסוגלים לעשות את אותה עבודה.
רבים מאמינים שטכנולוגיה כזו כבר בשלה לנקודה שבה מנועים חשמליים כבר מוכנים לטיסת חלל, צעד שיביא לביטול יחידות הכוח המסייעות של המעבורת. אלו הן יחידות בעלות מהירות גבוהה, המופעלות בכוח החומר הרעיל הידרזין, שמספק את האנרגיה המכנית הנחוצה כדי לספק לחץ נוזלי למערכת ההידראולית.
אפשרויות הצלה
מאוחר יותר, ב-2012, נאס"א מקווה להפעיל את תוכנית הדור הבא של המעבורות OSP) – orbiter space plane) שכמה גרסאות שלהן נמצאות כעת על שולחן התכנון. הם ישמשו כאמצעי להעברת ארבעה אסטרונאוטים בין הארץ לתחנת החלל הבינלאומית. לפני כן, ב-2010, נאס"א רוצה להציב מעבורת בתחנת החלל כספינה קבועה שתחליף את הסויוז הרוסית ואשר תשמש כסירת הצלה לאסטרונאוטים בתחנת החלל. אז גם ניתן יהיה להעלות את מספר השוהים בתחנה דרך קבע לשבעה.
המעבורת תשוגר מקייפ קנווראל על גבי טיל חד פעמי, כגון הדלתא 4 או אטלס 5, ותשוב לכדור הארץ על ידי גלישה לנתיב נחיתה או צניחה אל פני השטח, בכפוף להחלטה האם המעבורת תהיה עם כנפיים או מעוצבת בצורת קפסולה.
כאשר הרכב החדש יהיה מוכן לשמש ככלי להעברת צוות, ניתן יהיה להפחית את מספר האסטרונאוטים הטסים במעבורות הקיימות לחלל משבעה אנשי צוות לשניים.
בדרך זו, נאסא תוכל להמשיך להסתמך על יכולתו של תא המטען הגדול של המעבורת לשרת את תחנת החלל הבינלאומית עד 2020, ובו בזמן להציג דרכי חילוץ משופרות לצוות, כגון כיסאות מילוט, לצוות הקטן יותר.
"אחת הבעיות הגדולות ביותר שהיו לנו בעבר בנושא מילוט הצוות הייתה גודל הצוות", אמר אוקונור.
היסטוריית המילוט
כשהמעבורת קולומביה המריאה לראשונה, ב-12 באפריל 1981, המפקד ג'ון יאנג והטייס רוברט קריפן היו חברי הצוות היחידים על סיפונה. הם לבשו חליפות לחץ וישבו בכיסאות מילוט המבוססים על מטוס הריגול העל קולי 71-SR.
אם משהו היה משתבש במהלך הדקות הראשונות לטיסה, הצוות יכול היה למלט את עצמו. לאחר שהמאיצים המכילים את הדלק המוצק נפרדים מן המעבורת, הפיתרון לכל מצב חירום היה הנחתת המעבורת בחזרה במרכז החלל קנדי, או לחילופין בבסיסי החלל באירופה, בקליפורניה או בניו מקסיקו, לאחר הקפה כמעט מלאה של כדור הארץ.
שלוש המשימות הבאות של המעבורת אופיינו גם הן בצוות בן שני אנשים ובזמינות כיסאות המילוט. אבל במשימה 5-STS גדל הצוות לארבעה אנשים. כך, למרות שהמפקד, ואנס בראנד והטייס רוברט אוברמייר ישבו בכיסאות המילוט של הקולומביה, הכיסאות שונו כך שלא יוכלו לשמש ככיסאות מילוט, כדי לא לגרום למצב שבו המפקד והטייס יינצלו אך ישאירו מאחור את מומחי המשימה ג'ו אלן וביל לנוואר.
כיסאות המילוט של הקולומביה הוסרו במהלך השיפוץ הכללי במפעל פלמדייל בקליפורניה, שבו הם הורכבו. הצ'לנג'ר, הדיסקברי, האטלנטיס והאנדבר מעולם לא צוידו בכיסאות מילוט.
במשימה 5-STS, הפסיקו האסטרונאוטים במעבורת ללבוש את חליפות הלחץ שלהם. ההנחה הייתה שאם יתרחש איזשהו מקרה חירום, המעבורת "תברח" ממנו על ידי נחיתה.
אסון הצ'לנג'ר הניב שינוי בהוראות המבצע. הצוות חזר ללבוש את חליפות הלחץ שוב, ולתא הצוות של המעבורת נוסף מוט מילוט, במקרה שהאסטרונאוטים יהיו חייבים להימלט. המוט הנטוי נועד למנוע מן האסטרונאוטים להתנגש בכנף בדרכם למטה.
"אלה היו שינויים משמעותיים לעומת מה שהיה לנו קודם, שהיה בעצם כלום", אמר אוקונור, שהיה מעורב ישירות בשדרוגים ובשיפורים שבוצעו במעבורות לאחר אסון הצ'לנג'ר.
דאגה לבטיחות הפאנלים
מאז 1988, כשהמעבורת דיסקברי שבה לטוס, נאס"א לא הקדישה הרבה תשומת לב לשיפור אפשרויות המילוט של הצוות, והתמקדה במקום זאת בהפיכת המעבורת לאמינה יותר, כך שפתרונות למצבי חירום לא יהיו נחוצים.
כשהתברר שנאס"א תיאלץ להמשיך להסתמך על המעבורת לתקופה של עשרים שנה נוספות, הרעיון של הוספת אפשרויות מילוט זכו לתשומת לב (במיוחד לתשומת ליבם של הפנאל המייעץ לבטיחות חלל – ASAP. ה-ASAP, שהוקם על ידי הקונגרס לאחר השריפה באפולו 1, מורכב ממומחי בטיחות עצמאיים, הכותבים דו"ח שנתי המפרט את הפעולות של נאס"א, ואת הפעולות הנכונות והלא נכונות שהיא מנהלת.
במשך שלוש השנים האחרונות, קראו חברי ASAP לנאס"א בשפה בוטה יותר ויותר, להחליט האם להוסיף למעבורת יכולת מילוט לצוות, או לקבל את המשך הסיכון כפי שהוא. אסון הקולומביה ב-1 בפברואר הדגיש באופן דרמטי ומוחשי עד אימה את הצורך של נאס"א להתייחס לנושא הצלת הצוות בעיצוב המעבורות אחת ולתמיד.
"אבל אין זאת אומרת שנאס"א חייבת להתקין מערכת מילוט שתבטיח אפשרות להינצל בכל תרחיש שאפשר להעלות על הדעת", אמר חבר ה-ASAP, בוב סייק.
לדוגמה, אפשר לבנות תא מילוט שיכיל את הצוות במקום תא הצוות הנוכחי. אבל עלות תא כזה תהיה כה גבוהה, עיצובו והתקנתו יימשכו כל כך הרבה זמן, ויצריכו להפחית את מטען המעבורת עד כדי כך, שמערכת כזו כבר לא תהיה הגיונית.
"המהות של הממצאים וההמלצות שלנו היו לגרום לנאס"א להצהיר על המדיניות שלה בנושא תא מילוט, וכל מה שנאס"א תבחר לעשות, כך יהיה", אמר סייק, ששימש בעבר כמנהל שיגור מעבורות במרכז החלל קנדי. "אם אתם מתכוונים להמשיך עם המערכת הנוכחית, הצהירו על כך בהתאם והסבירו את הרציונל של ההחלטה שלכם, ואחר כך המשיכו בתוכנית", אמר סייק. "אבל אם אתם מתכוונים לשפר את מה שיש לכם, יש לכם אלטרנטיבות לעשות זאת".
להפחית את הסיכון
שיטות לשיפור הסיכויים של הצוות להישאר בחיים במשך המשימה נדונו בעדויות בפני ועדת החקירה של הקולומביה, שבדו"ח הסופי שלה שיתפרסם בסוף חודש יולי, תציין המלצות ספציפיות לגבי מה שצריך לתקן לפני שהמעבורות ישובו לטוס. תיקונים אלה לא יימשכו ככל הנראה זמן רב, כך שניתן יהיה לחדש את המשימות בתוך שישה עד תשעה חודשים, אמר יו"ר הוועדה, הרולד גהמן.
בנושא אפשרויות המילוט וההינצלות של הצוות, לעומת זאת, גהמן אמר שהצוות ישאיר לנאס"א להתמודד עם הנושא.
בינתיים, בכירים בנאס"א כבר שוקלים מספר אופציות להינצלות הצוות, כדי ליישם אותן במעבורות. בין האופציות:
• להטיס את כל המשימות לתחנת החלל כך שהמעבורת תוכל לעגוון במוצב החללי ואנשי הצוות יוכלו להשאר שם עד שיבואו לחלצם. משימה שכבר תוכננה לשפץ את טלסקופ האבל היא המשימה יוצאת הדופן היחידה עד כה החזויה לטווח הנראה לעין.
• לצייד ולאמן את הצוות לגלות ולתקן אריחים בחלל. צוות במרכז המשימה כבר עובד על החומרה, הפרוצדורה ואימון הצוות.
• שיגור משימה רק כאשר מעבורת נוספת כבר מוכנה או כמעט מוכנה לשיגור. רעיון זה "מרגיש טוב", אבל הרבה בכירים בתוכנית המעבורות, כולל אוקונור, סבורים שהוא בלתי ישים בהתחשב בעובדה שיש רק שלוש מעבורות בצי.
• להפחית את מספר אנשי הצוות. למרות שאופציה זו אינה מגדילה את סיכויי ההינצלות, היא מפחיתה את מספר האנשים שנחשפים לסכנה. אולם עד שה-OSP תהיה מוכנה, גם אופציה זו נחשבת לבלתי ניתנת ליישום.
בכל מקרה, אין שום דבר שאפשר לעשות מיידית, כדי להגן על הצוות במשך כל שלבי השיגור, המשימה והנחיתה. אף אחד מן הרעיונות שנדונו לא יכול היה לעבוד או למנוע את אובדן צוות הקולומביה בעת החזרה לכדור הארץ, אמרו הבכירים.
כמו תמיד, הרבה יהיה תלוי ברצון הטוב של הקונגרס לשלם בעבור השיפורים הנחוצים בצי המעבורות, בו בזמן שהם מתבקשים גם לממן את הפיתוח והבנייה של רכב החלל החדש.
"זהו אתגר קשה למצוא כיצד לשפר את אפשרויות המילוט של הצוות לעומת מה שיש לנו עכשיו", אמר אוקונור. הרבה יהיה תלוי גם בדעת הקהל האמריקנית, ובשאלה האם יסכים הציבור לקבל את המשך הסיכון כחלק מטיסות החלל – כפי שאסונות הצ'לנג'ר והקולומביה הזכירו לכולנו.
"הסיכון יכול להיות אפס אם נפסיק לטוס", אמר אוקונור. "כששואלים אנשים מהן הקדימויות בתוכנית המעבורות, הם אינם אומרים 'בטיחות היא הקדימות הראשונה'. הרבה אנשים סבורים שאנו אומרים זאת, אבל זה לא נכון. מה שאנו אומרים, הוא 'בטיחות הטיסה היא הקדימות הראשונה שלנו', כך שטיסה היא שותף שווה לסיכון במשוואה".
לידיעה בספייס.קום
הספר "ההתרסקות" מאת יפה שיר-רז ואבי בליזובסקי
