המאמר מתפרסם כאן באדיבות רשת אורט, המוציאה לאור את הגרסה העברית של סיינטיפיק אמריקן * המאמר יתפרסם בגליון יולי של המהדורה העברית של סיינטיפיק אמריקן * פורסם עד כה בלעדית באתר המגזין.
ג'ואן ס' הורבאת
קישור ישיר לדף זה: https://www.hayadan.org.il/sciamxprize.html
ב-21 ביוני 2004, בשדה תעופה קטן במדבר מוהבי שבמערב ארה"ב עשוי להירשם פרק חדש בתולדות התעופה: טיסת המבחן לחללית הפרטית המאוישת הראשונה. חברת סקיילד קומפוסייטס שתשגר את SpaceShipOne מתחרה על "פרס X" – פרס של 10 מיליון דולר שיינתן לצוות הראשון שיצליח להביא שלושה אנשים לגובה תת-מסלולי של100 קילומטרים, להחזיר אותם לקרקע ולחזור על המבצע בתוך ארבעה-עשר יום, לאחר החלפה של פחות מ- 10% ממשקל הנטו של כלי הטיס.
עד לסוף שנות ה-60 של המאה ה-19 הפרידו בין מערב ארה"ב למזרחה שטחים קשים למעבר במרחבי הפרא העצומים של פנים היבשת. המכשול העיקרי היה הפסגות התלולות של רכס הסיירה נבאדה. ואז החלו ארבעה סוחרים מסקרמנטו לגייס כספים כדי לממן משימה שנראתה בלתי אפשרית: הנחת מסילת ברזל שתחצה את ההרים הגבוהים ותאחד את שני חלקי היבשת. למרות לעג התקשורת ולעגם של בעלי ההון, המהנדסים, המומחים והפוליטיקאים התגברו היזמים השאפתנים על מכשולים טכניים קשים ובסופו של דבר הצליחו. המשקיעים, שזכו לכינוי "ארבעת הגדולים", קוליס פ' הנטינגטון, מרק הופקינס, צ'רלס קרוקר ולילנד סטנפורד, זכו גם בעושר מופלג כשהגיעו מתיישבים לאדמות שזה עתה נפתחו. חברות הרכבות שגשגו בזכות התחבורה הקלה שסיפקו לאוכלוסייה המתפתחת, שהן עצמן עזרו ליצור.
לקבוצה של יזמים יש כיום מטרה דומה, אך גבוהה עוד יותר: לספק אמצעי תחבורה זול ואמין שיוכל להגיע למסלול טיסה נמוך סביב כדור הארץ. המשימה מרקיעת השחקים הזאת עומדת בפני אתגרים קשים לא פחות. כמו חלוצי מסילות הברזל, גם בוני הרקטות הפרטיים מנסים ליצור שוק שאינו קיים היום תוך שמירה על עלויות סבירות. יתר על כן, עליהם לפתח שירות מוניות סדיר לחלל, שיהיה בטיחותי במידה מספקת כדי למשוך לקוחות (אם כי יידרש עוד זמן עד שטיסות כלשהן לחלל יהיו בטוחות כמו טיסות במטוסי נוסעים). ולסיום, היזמים חייבים להתגבר על מכשולי התקנות הממשלתיות ההולכים ומתפתחים.
שלא כמו חברות התעופה הגדולות והמבוססות, שהתמקדו בעיקר בהשגת מטרות שנקבעו על ידי סוכנויות צבאיות וממשלתיות אשר שמו דגש על עליונות בביצועים יותר מאשר על שיקולים כספיים, חברות הרקטות החדשות רואות את סיכויי ההצלחה הגדולים שלהן בחשיבה בקטן: הן שואפות למטענים צנועים יותר בגודלם, שמשקלם אפילו קילוגרמים בודדים, ולעלויות שיגור הנמדדות במאות אלפי דולרים במקום בעשרות מיליונים.
כמובן, הפיזיקה חסרת הרחמים של השיגור למסלול מקשה מאוד את ההגעה לחלל, בלי הבדל אם עושים זאת בגדול או בקטן. האנרגיה הנדרשת להינתקות מכבלי כוח המשיכה של כדור הארץ היא כה רבה עד שהמשגרים הקיימים בקושי מצליחים לשאת די דלק כדי להגיע למסלול. משמעות הדבר היא שחלק גדול מכלי הטיס מושלך לאחר שימוש אחד ויחיד. עד היום, הגבילה מציאות זו את הטיסה לחלל לרקטות רב-שלביות חד-פעמיות או למעבורת החלל, הנעזרת במיכל דלק חיצוני ובמאיצי דלק מוצק המושלכים ממנה במהלך ההמראה. חלליות שאפשר לעשות בהן שימוש חוזר נתפסות כדרך לשלוט בעלויות השיגור ולאפשר שירות סדיר העומד בלוח זמנים.
תעשיית החלל ה"קטנה" קיבלה זריקת מרץ חדשה בשנת 1995, כאשר הוכרזה תחרות פרס X (X Prize) כדי לעודד פיתוח של כלי שיגור תת-מסלולי רב-פעמי. הפרס, השואב את השראתו מפרס אורטיג שבו זכה צ'רלס לינדברג כשחצה את האוקיינוס האטלנטי ללא חניית ביניים, מיועד לדחוף יזמי חלל פרטיים לקראת מטרה פשוטה יותר להשגה מאשר השיגור למסלול שאותו ניסו להשיג קודם לכן. "הגדרנו מחדש מה נחשב בעל ערך, כדי להוריד את סף הכניסה," אומר המייסד ונשיא פרס X, פיטר ה' דיאמנדס. את הפרס יקבל הצוות הראשון שיצליח להביא שלושה אנשים לגובה תת-מסלולי של 100 קילומטרים, להחזיר אותם לקרקע ולחזור על המבצע תוך ארבעה-עשר יום, לאחר החלפה של פחות מ- 10% ממשקל הנטו של כלי הטיס. המרוץ, אומר דיאמנדס, מכריח את המתמודדים להתמודד מול התקנות והמחויבויות הרבות הקשורות לטיסה פרטית לחלל ולקבוע מחירים מציאותיים. יותר מעשרים חברות הצטרפו רשמית למרוץ, וכתריסר מהן בונות חומרה. ישנן ציפיות גבוהות שבקרוב יופיע מנצח (אחת מטיסות המבחן החשובות ביותר צפויה, כאמור בסוף יוני 2004).
בעיני רבים נראית תיירות תת-מסלולית לבעלי אמצעים כהזדמנות העסקית הטובה ביותר בטווח הקרוב. חברת ספייס אדוונצ'רס מארלינגטון שבווירג'יניה מקבלת זה כמה שנים הזמנות למקומות בטיסות חלל פרטיות עתידיות, טיסות שהיא מקווה להוציא לפועל עד שנת 2005. החברה כבר אפשרה לכאלפיים משוגעים-לדבר לטוס במטוסי קרב רוסיים מסוג "מיג", לחוות תנאים של אפס ג'י בטיסות פראבוליות במטוס איליושין 76, ובשני מקרים אף לשהות בתחנת החלל הבינלאומית. בשנת 2000 הזמינה ספייס אדוונצ'רס מחקר, שנערך על ידי חברת האריס אינטראקטיב, שהעריך כי יותר מ – 100,000 אנשים בארצות הברית ובקנדה יהיו מוכנים לשלם 100,000 דולר לאדם כדי לטוס לגובה תת-מסלולי. מחקר אחר, שנערך בידי חברת הייעוץ פיוטרון שבמרילנד, מנבא שעד שנת 2021 יטוסו מדי שנה 15,000 תיירים בטיסה תת-מסלולית, המייצגים שוק של 700 מיליון דולר.
לחשוב מעבר לכן השיגור
פיתוח יכולות שיגור פרטיות היה צפוי זה זמן רב. במהלך עשרים השנים האחרונות הציעו חברות שונות תכנונים לצי שלם של כלי טיס חלליים, שכמה מהם הגיעו לשלב של אב טיפוס. תפיסות התכנון היו מגוונות: מטוס המטיל רקטות תוך כדי טיסה או גורר אחריו מטוס רקטי; רקטות הנישאות לגובה באמצעות בלונים; מאיצים מכונפים נהוגים, המהווים שלב ראשון או שני ברקטה. חומרי הדלק המתוכננים כללו קרוסין, אלכוהול, על-תחמוצות ומוצקים אלסטיים. מגוון שיטות החזרה לארץ היה רחב באותה מידה: מצנחים, להבים מסתובבים דמויי מסוק ואפילו מתקני נחיתה מעיכים. מדוע אם כך אין השמים מלאים בכלי טיס משוגרים?
הסיבה העיקרית היא כסף. בשיא הצמיחה הכלכלית של שנות ה-90' השיגו כמה יוזמות חלל פרטיות מקורות מימון של ממש. לרוב היו אלה חברות בעלות הטכנולוגיות המשוכללות ביותר, משום שגורם זה התאים לקריטריון המימון שבו השתמשו המשקיעים באותה תקופה. חברות אחרות, שצמחו בתרבות המסורתית של תעשיית החלל, שבה לא חותכים שום מתכת עד שהתכנון מושלם, השקיעו את כל ההון הראשוני שלהן בסרטוט ולא הצליחו להשיג כסף כדי לבנות משהו בפועל. "בהתחלה החבר'ה הקטנים עושים חיים ומתקדמים מהר, אך המשאבים ו/או הכוח נגמרים לפני שהם משיגים הצלחה שיטתית בעלת ערך," אומר ג'ון ג'וריסט, משקיע בעסקי הגישה הפרטית לחלל.
פרויקטים במימון ממשלתי לפיתוח מערכת תובלה רב-פעמית, חד-שלבית למסלול סביב כדור הארץ הוקפאו בשנות ה-90', אף על פי שמקדונל-דאגלס הדגימה היתכנות של מערכת כזו בעזרת כלי הטיס הניסיוני דלתא קליפר (DC-X). כלי טיס זה נראה מבטיח במבחנים שבהם המריא אנכית, ריחף במקום, נע לצדדים ונחת זקוף. לרוע המזל, האחריות למימון עברה מארגון יוזמת ההגנה האסטרטגית האמריקנית לנאס"א, כחלק משינוי במדיניות החלל. ה-DC-X היה לכר ניסוי לפרויקט בסיכון גבוה עוד יותר לבניית כלי שיגור חד-שלבי, רב-פעמי וזול. למרות מאמצי הקבלן, לוקהיד מרטין, תוכנית המטוס הרקטי X-33 של נאס"א לא הצליחה מעולם להתגבר על בעיות במיכל הדלק ובמנוע המתקדמים שלו. ה-X-33 בוטל בשנת 2001. בערך באותו זמן פג תוקפו של החוזה הממשלתי לפרויקט X-34, כלי טיס רב פעמי שתוכנן לטוס במסלול לאחר שיושלך ממטוס מדגם L-1011. יותר ממיליארד דולרים הושקעו בפרויקטים האבודים האלה.
הולכים על קטן
בינתיים בחנו יזמי חלל פרטיים את האפשרות להפיק רווחים באמצעות מתן שירותי שיגור סדירים וזולים לחלליות קטנות – שוק שהביקוש בו עולה על ההיצע. כיום, כדי לחסוך כסף, מטענים ניסיוניים חייבים לתפוס טרמפ לחלל על רקטות שנועדו לשגר מטענים בשווי מיליונים רבים של דולרים. המחסור בטיסות זולות על בסיס קבוע פגע קשות בחוקרי החלל האוניברסיטאיים, כמו למשל אלו החוקרים מיקרו-גרוויטציה. "הייתי שמח אם מחירי השיגור היו נמוכים יותר, אבל המערכת שאנחנו באמת צריכים היא מערכת שעלות השיגור שלה מתאימה לחלליות קלות, בטווח שבין עשרות קילוגרמים לפחות מקילוגרם אחד," אומר כריס קיטס, חוקר מאוניברסיטת סנטה קלרה הבונה לוויינים קטנים. "אני חושב שהשוק האוניברסיטאי יוכל להיפתח באופן דרמטי אם יתמקד בזווית הזאת." קיטס מעריך שאילו היו שיגורים זמינים, היו משוגרות עד עשר חלליות אוניברסיטאיות בשנה, במחירים הנוכחיים.
מספר זה יכול לגדול עד עשרים או שלושים מטענים קטנים בשנה אם יופיע בשוק משגר זול המותאם למטרה זו, אומר מתכנן וחסיד הלוויינים הוותיק רקס רידנור. הוא מציין שחלליות קלות, שייבנו למטרה יחידה ושצריכות להישאר בחלל החיצון שבוע אחד או פחות מהוות פלח-שוק מסחרי יציב. ככלות הכול, על פי מחקר שוק שנערך על ידי אירוספייס קורפוריישן, צוות חשיבה פרטי מאל סגונדו שבקליפורניה העובד עבור חיל האוויר האמריקני, שיגרה נאס"א בין השנים 1990 ו-2002 עשרים וחמש "רקטות גישוש" (משגרים תת-מסלוליים רגילים) בממוצע בשנה.
אמנם כמה חברות מציעות שירותי שיגור בקנה מידה קטן, אך המחיר עדיין גבוה מדי ללקוחות פוטנציאליים רבים. אחת מהן, סוריי סאטלייט טכנולוג'י מאנגליה, מתפרנסת משילוח לחלל של מטענים – בעיקר אוניברסיטאיים – במשקל של עד חצי טון כמטענים משניים על גבי מאיצים רוסיים גדולים (עבור 35- 70 אלף דולר) או על גבי משגרים רוסיים רגילים, אך כל טיסה כזו עולה 10 עד 13 מיליון דולרים. פגאסוס של חברת אורביטל סאיינס, רקטה חד-פעמית המושלכת באוויר ממטוס L-1011, מספקת גם היא אמצעי תחבורה למסלול סביב כדור הארץ למטענים קטנים יותר במחיר של 14 עד 30 מיליון דולרים לשיגור.
נכון לעכשיו עוסקות עשרות חברות קטנות בתכנון הדור הבא של משגרים מסלוליים זולים. מקצתן רואה את ביתו במרחק שעתיים נסיעה מצפון ללוס אנג'לס, בשדה התעופה המאובק, מוהבי, שבו הרוח מגלגלת עשבים יבשים לאורכו. במבט ראשון אין השדה נראה כמקום סביר לרכז בו פעילות חלל פרטית, אך שדה התעופה, המצוי באזור שזכה לכינוי "עמק הקרוסין", מאכלס מהנדסים רבים הלהוטים להתחיל במהפכה הטכנולוגית. "פונדק המקדח", המסעדה הקלאסית של שדה התעופה, ששמה האירוני מזכיר את הצלילות הלולייניות שחווים מדי פעם טייסי הניסוי, מעוטרת זה לא מכבר בסככה גלית כחולה המכריזה על שמה החדש: וויאג'ר קפה. מהתאים הפונים אל מסלול ההמראה יכולים הלקוחות הקבועים לדמיין כלי טיס בדרגות שונות של היתכנות הנדסית לכאורה, מזנקים מתוך הסרטוטים שצויירו על מפיות, ולפעמים גם מתגלגלים לאחר מכן על פני האתר המדברי עצמו.
דוגמה לאלתור ההנדסי שמאפיין את המקום הזה אפשר למצוא בפינה של האנגר ישן במורד הדרך. בימים שבהם בית הקפה עדיין היה פונדק, לקחו מהנדסים מחברת XCOR אירוספייס שבמוהבי מטוס Long-EZ – מטוס ספורט דו מושבי שנבנה בהרכבה עצמית – והתאימו לו, במקום המנוע והמדחף, רקטה של דלק נוזלי [ראו צילום]. מהנדסי XCOR הרכיבו את הרקטה בת-הכלאיים הזאת כדי לבצע מבחנים אוויריים למנוע החדש שלהם אשר יניע, כך הם מקווים, מטוס רקטי עד לגבול החלל.
"האביר הלבן", ספינת האם של SpaceShipOne (הנראה בתמונה צמוד לתחתית המרכב של המטוס הגדול) ישחרר את החללית התלת-מושבית בגובה של 16 קילומטרים בערך. הרקטה של חברת "סקיילד"
בטוח אבל זול
בטיחות מבצעית ומחיר נמוך מנחים את התכנון של מהנדסי תת-מסלול אלה במקום הניסיון לסחוט את המנועים עד קצה גבול היכולת, כפי שעשויים לעשות אנשי תעשיית החלל הגדולה כדי לעמוד בתקנות הממשלתיות. ברט רוטאן, איש שהיה לאגדה בעמק הקרוסין, מסכם את פילוסופיית ההנדסה המקומית: "בטיחות, כמובן, היא הדבר הראשון במעלה, אך מחיר מינימלי הוא תנאי מכריע." "סקיילד קומפוסייטס", החברה של רוטאן שבסיסה במוהבי נודעת בתכנון כלי טיס חדישים מחומרים מרוכבים כגון המטוס וויאג'ר (הראשון שהקיף את העולם ללא תדלוק בדרך), והיא משקיעה מאמצים של ממש כדי להגיע לטיסות תת-מסלוליות זולות.
על יסוד עבודת תכנון שהחלה בשנת 1996, התחילה סקיילד קומפוסייטס לפתח מערכת הכוללת מטוס שיגור שנקרא "האביר הלבן", מטוס רקטי תלת-מושבי בשם SpaceShipOne ומתקני בקרה קרקעיים נלווים [ראו צילומים]. "הבנתי שאני מסוגל לבנות רקטה תת-מסלולית," אומר רוטאן "ושאני יכול להטיס את עצמי לחלל – שהדבר נמצא בהישג ידי ממש."
מנוע הכלאיים הרקטי, המותקן על מטוס SpaceShipOne של חברת "סקיילד קומפוסייטס", פעל במשך 15 שניות במהלך טיסת המבחן הממונעת הראשונה שלו באמצע דצמבר 2003
מטרת התכנון של רוטאן הייתה לפשט ככל האפשר מערכות מבצעיות רבות או לבטלן לגמרי. כך לדוגמה, SpaceShipOne מצויד במנגנון "נוצה" מיוחד המרים את זנבות כלי הטיס ומציב אותו בתצורה בעלת גרר גבוה. הדבר מאפשר לו להנמיך בבטחה מגובה רב במסלול כמעט אנכי, כשהטייס מסתפק בפקודות ניווט ובקרה מינימליות. רוטאן סבור שהשיטות השגרתיות יותר לחזרה ממסלול, המפחיתות בדרך כלל את כוחות הג'י המופעלים על הנוסעים באמצעות מערכות מסובכות יותר, הן שיטות יקרות ומסוכנות יותר.
מרכיב לא שגרתי נוסף בתכנון הוא מנוע הכלאיים הרקטי המניע את כלי הטיס התת-מסלולי ומעניק לחללית אפשרויות מבצעיות ייחודיות. שלא כמו רקטה המונעת בדלק מוצק, אפשר לשלוט בעוצמת מנוע הכלאיים באמצעות ויסות זרימת המחמצן אל הדלק המוצק האלסטי, אך הוא פשוט וזול יותר ממערכות המונעות בדלק נוזלי [ראו "בני הכלאיים ממריאים" מאת סטיבן אשלי; סקירת חדשות, סיינטיפיק אמריקן, מהדורה אנגלית, יוני 2003]. במהלך טיסת ניסוי באמצע דצמבר 2003 הגיע SpaceShipOne למהירות של 1.2 מאך.
כל עבודת הפיתוח הזו בוצעה בעלות של עשרות מיליוני דולרים, שהשקיע המיליארדר פול ג' אלן. אלן מתכוון לזכות בפרס X ולהוכיח שהטכנולוגיה ראויה לשימוש מסחרי. הוא מציין את התקנות ואת הזמן הלא ידוע שיידרש כדי להפוך את כלי הטיס לבטוחים דיים לנוסעים, כמכשולים העיקריים להצלחה עסקית. בינתיים, רוטאן רואה במערכת הנוכחית שלו כלי להפגנת יכולות טיסה ותו לא. הוא מאמין שהמחיר ההתחלתי לחברה עבור טיסת מבחן בודדת יהיה בין 90 ל- 100 אלף דולרים, סכום שיוכל לרדת לחצי ככל שהמפעילים יצברו ניסיון. כלי שיגור מעשי מבחינה מסחרית יצטרך לדעתו להכיל שישה או שבעה מושבים ומספיק מקום שיאפשר לנוסעים לנוע וליהנות מתנאי תת-כבידה. [טיסת המבחן המאוישת הראשונה של המטוס מתוכננת ל-21 ביוני 2004].
לחברת "ארמדילו אירוספייס" ממסקוויט שטקסס, תפיסה נועזת קצת יותר. את החברה ייסד מתכנן משחקי הווידיאו ג'ון קרמק. מהנדסי החברה מפתחים חללית שתמריא אנכית בעזרת דחף של מנוע רקטי מתודלק במי-חמצן טהורים. "הארמדילו השחור" אמור לשוב לארץ בעזרת מצנח, והבלימה הסופית תתרחש כאשר החרטום המעיך שלו יפגע באדמה [ראו צילום]. קרמק, הידוע בזכות כתיבת מנועי תוכנה למשחקי וידאו פופולריים כגון "דום" ו"קוויק", כותב גם את התוכנה שתשלוט במנועי הרקטה. הוא אומר שכתיבת תוכנה לבקרת מנועים גורמת לו פחות כאבי ראש מאשר יצירת התקן (דרייבר) בשוק ההפכפך של משחקי המחשב.
מהנדסים בחברת XCOR אירוספייס התאימו למטוס הספורט לונג-EZ מנוע רקטי ניסיוני, מונע בדלק נוזלי, לצורך ניסויים אוויריים
גם שותפויות פרטיות-ציבוריות למימון הגישה לחלל מתחילות להופיע. בראשית ינואר 2004 הכריזה מדינת אוקלהומה שהמשקיעים בחברת רוקטפליין, יצרנית חלליות פרטית נוספת, יזכו להטבות מס מיוחדות, שלדברי אדריכל התוכנית סנטור גילמר נ' קאפס, יכולות להגיע במשך חמש שנים לשווי של 17 מיליון דולר. הנהלת רוקטפליין מתכוונת להציע, החל מסתיו 2006, טיסות תת-מסלוליות לגובה של כמעט 100 קילומטרים בכלי הטיס המכונף שלה המונע ברקטה. מחיר הטיסה יהיה כ- 100 אלף דולר.
אחד ממייסדי חברת PayPal, אלון מוסק, מנסה כיוון נוסף. היוזמה שלו, הקרויה SpaceX, מתמקדת בקיצוץ שני שליש של העלויות המבצעיות להטסת רקטה בלתי מאוישת רגילה. הרעיון הוא לבנות רקטה פשוטה המכונה "משאית" שתשרוף קרוסין מאיכות גבוהה, שהוא חומר זול וקל לטיפול, באמצעות חמצן נוזלי, בדומה למשגרים רוסיים רבים. לאחר החזרה לאטמוספרה תימשה ה"משאית" מהים וייעשה שימוש חוזר ב- 80% מהמבנה שלה.
מחסום הניירת
בהנחה שחברות במימון פרטי מסוגלות לבסס לעצמן שוק, למצוא די כסף ולהתגבר על האתגרים הטכנולוגיים, עדיין יהיה עליהן להתמודד עם מכשול בלתי עביר לכאורה: תקנות ממשלתיות. כלי שיגור שמקורם בארה"ב נמצאים בתחום השיפוט של רשות התעופה הפדראלית. החוקים הנוכחיים בנושא רקטות מניחים שכל אדם שנמצא על סיפון החללית הוא איש צוות המקבל עליו ביודעין סיכון אישי. הליך הרישוי שונה מאוד מהליך האישור הקיים למטוס נוסעים: סדר פעולות ארוך ויקר המנסה להבטיח את בטיחות הנוסע והציבור גם במקרים שרמת הסיכון שלהם כמעט אפסית. הרישוי לרקטות נוסעים מכונפות נופל בשדה-בור תקנוני. חקיקה הממתינה לאישור בבית הנבחרים, חוק החלל המסחרי של 2003 (HR 3245), מנסה לטפל באי-בהירויות הנוגעות לשאלה אם יש להגדיר כ"רקטות" או כ"מטוסים" כלי שיגור מכונפים מונעים ברקטה. אבחנה זו חשובה, משום שהתקנות לרקטות מיועדות לשמור על ביטחונם של האנשים שעל הקרקע, ואילו תקנות מטוסי נוסעים מיועדות בעיקר לשמור על בטיחות הנוסע – ומכאן ההבדל בין "רישוי" ו"אישור". הצעת החוק קובעת גם את דרישות ההסכמה ביודעין של הצוותים והנוסעים. עוד נושא חשוב שדורש תשומת לב ממשלתית קשור לחוקי בקרת הייצוא שתוכננו למנוע העברת נשק בין לאומית. חוקים כאלה מציבים מחסומים בפני חברות גישה לחלל מארה"ב המעסיקות עובדים שאינם אזרחי ארה"ב או מוכרות שירותים למשתמשים מעבר לים.
פטרישיה גרייס סמית', סגנית מנהל תחום תחבורת חלל מסחרית במנהל התעופה הפדראלי של ארה"ב, מחזיקה בתפיסה המושרשת בהצלחות הבטיחותיות של קהיליית התעופה האזרחית. היא מאמינה כי "הצוות הוא חלק ממערכת הבטיחות של הטיסה." במילים אחרות, מנהל התעופה נוטה לסמוך על השיפוט של הטייסים יותר מאשר על שיפוט מערכת בקרה אוטומטית.
סמית' צופה שהתעשייה החדשה של כלי טיס רב-פעמיים המשוגרים ומוטסים בידי אדם, תעבור שלושה שלבים. פורצי הדרך של היום – "יזמים בעלי חזון ותוקפניים מאוד" – נאבקים מאבק נוהלי קשה "כנגד מוסדות מסורתיים מאוד". נכון לאפריל 2004 טיפל מינהל התעופה האמריקני בשלוש בקשות של יזמים לרישיון שיגור. כחלק מהליך הרישוי בארה"ב, על חברות השיגור להראות שהן מסוגלות לכסות נזקים לצד שלישי (פגיעה מפסולת מעופפת, לדוגמה). שיפוי זה מסתבך בשל אמנות בינלאומיות העוסקות בפציעה עקב תאונות של רכבי חלל. על הגוף המשגר לספק כיסוי עד למקסימום ההפסד הסביר (המחושב על ידי משרדה של סמית' במנהל התעופה) שעשוי להיגרם אם כלי הטיס יתרסק. הפסדים מעבר לסך המבוטח יועברו לידי משרד התעבורה, המסוגל לאשר כיסוי פדראלי של עד 1.5 מיליארד דולרים. ביטחון ממשלתי זה יפוג בשנת 2004, אך חוק S 1260 הממתין לאישור בסנאט (גרסת הסנאט של HR 3245) יאריך אותו עד שנת 2009.
מנהל התעופה הפדראלי אחראי גם לרישוי נמלי חלל, אתרים שהטיסה מהם לחלל חוקית. על פי הדיווחים, שדה התעופה מוהבי קרוב מאוד להיות למתקן הלא-ממשלתי הרשמי הראשון לשיגור לחלל.
סמית' סבורה כי לאחר שתוכח יכולת השיגור הבסיסית של הטיסות הראשונות יבוא שלב מעבר, שבו עסקים יטיסו מספר מוגבל של נוסעים שיבינו כי הם מקבלים את הסיכונים הכרוכים בכך. מחלוקת רצינית ניטשת בשאלה כמה סיכון בדיוק צריכה הממשלה הפדראלית להתיר לנוסעים לקבל עליהם. הנושא יעמוד לדיון בבית הנבחרים ובסנאט בחודשים הקרובים כאשר HR 3245 ו-S 1260 יעברו את שלב הוועדה. סמית' סבורה שבסופו של דבר נגיע לפעילות סדירה של מערכת תחבורה זולה לחלל, שבה יוכלו הנוסעים לצפות למידה סבירה של בטיחות – כמעט כמו זו של התעופה המסחרית כיום.
לא כולם מרוצים מהתהליך הנוכחי לקביעת התקנות. רוטאן למשל, סבור שהליך הרישוי לשיגור הנהוג היום דורש מטיסות ניסוי ראשוניות את אותה רמת בטיחות שהוא דורש מטיסות נוסעים בתשלום. הוא מציין שהתהליך מצריך ניתוחי השפעה סביבתית והערכות של סיכויי כשלון המתבססים על מידע מוגבל ביותר. רוטאן מעדיף שהגישה לאישור טיסות החלל תהייה דומה יותר לאישור טיסה במטוס מאשר לרישוי לשגר רקטה. אף על פי כן, הוא הגיש בקשה לרישיון שיגור עבור טיסות פרס X שהוא מתכנן לבצע ביוני 2004.
כאשר אני חושבת על האתגרים העומדים בפני חלוצי החלל הפרטיים של היום, אני נזכרת לעתים קרובות בנחיתות על הירח של חלליות "אפולו". בצעירותי, כשהייתי בחופשה בפלורידה, כיוונתי את מצלמת ה"אינסטמטיק" שלי אל בניין ההרכבה הענקי במרכז החלל על שם קנדי, שבו הרכיבו טכנאים את הטיל העצום "סטורן 5". הופתעתי לראות בתצלום – אם כי לא הייתי צריכה להיות מופתעת – שהמצלמה קלטה רק חלק מההאנגר הענקי. באותם ימים, כל מה שהיה קשור בטיסות לחלל היה ענקי. כיום, כשאני יושבת על כוס קפה בקפה וויאג'ר ומחשבת את ההוצאות השנתיות, את שיעורי הרווח, את נקודות האיזון הכלכליות ואת מחיר השיגור של אחד ממיזמי הייעוץ שלי, מתברר לי דבר אחד: גישה אמיתית לחלל הגיעה סוף סוף להישג ידם של יזמים בעלי חלומות ושל קפיטליסטים מקבלי סיכונים, והיא אינה עוד תחום בלעדי של ממשלות לאומיות.
חרטום קונוס מעיך ירכך את הנחיתה כאשר החללית "הארמדילו השחור" של חברת ארמדילו אירוספייס תחזור מהטיסה התת-מסלולית המתוכננת
SCINTIFIC AMERICAN בעברית הוא הפקה משותפת של אורט ישראל, רשת החינוך המדעי-טכנולוגי הגדולה בארץ, ושל כתב העת האמריקני רב המוניטין SCINTIFIC AMERICAN. המגזין נחשב לכתב העת המדעי המוביל בעולם בתחומי המדע והטכנולוגיה זה 157 שנים, ומופץ בכ- 15 מדינות במגוון שפות. המהדורה הישראלית של SCINTIFIC AMERICAN יוצאת לאור אחת לחודשיים ומכילה מאמרים, טורים וחדשות אחרונות בנושאי מדע וטכנולוגיה מתקדמת. בכל גיליון משולבים חומרי מקור מתורגמים לעברית, מלווים בגרפיקה ובאיורים צבעוניים, הפונים לקהל קוראים רחב ולא לשוחרי מדע בלבד. כן, ישנה התייחסות למחקרים ופיתוחים עדכניים במוסדות מחקר ישראליים, המשקפים את התקדמות המדע והטכנולוגיה בישראל. מו"ל: אורט ישראל; עורכים: ד"ר אלי איזנברג, סמנכ"ל למו"פ ולהכשרה ברשת אורט וד"ר אלכסנדר מנס.
לאתר המהדורה הישראלית של סיינטיפיק אמריקן
https://www.hayadan.org.il/BuildaGate4/general2/data_card.php?Cat=~~~864590770~~~169&SiteName=hayadan
