פרויקט של ספייס.קום מיוני 2003, מעט לאחר שהספר “ההתרסקות” יצא לאור אך לפני הפרסום הרשמי של דו”ח ועדת החקירה. התאריכים ופרטים אחרים עודכנו בהתאם להתפתחויות * חלק שני בסדרה
עמית אורן
המשך פרויקט השאלות והתשובות מיוני 2003
קישור ישיר לדף זה:
https://www.hayadan.org.il/qandacaib050205.html
6) מי אחראי לבטיחות בנאס”א?
– כולם בנאס”א אחראים לבטיחות.
בעוד שהסנטימנט הזה הינו ציטוט נהדר או נראה מעולה כמשפט מפתח השראתי על פוסטר-קיר במשרד, הוא הרבה יותר קשה להבנה מלאה.
אחד מאתגריה הגדולים ביותר של נאס”א עכשיו הוא להבטיח שכל מי שמוסמך לתצפת ולקחת חלק בעשיית דברים בטוחים יותר ידע כיצד להציע את כוחו, אם הוא חלק משרשרת הפיקוד של תוכנית מסויימת או לא.
במהלך העדויות הרשמיות לפני צוות החקירה של אסון קולומביה בלבלו עדים לעתים קרובות בתיאורים של למי הם מדווחים ומהיכן תקציבם מגיע. כתוצאה מכך, דו”ח הוועדה קרא לבקש מנאס”א לבסס קווי-סמכות ברורים יותר.
על מנת לעזור להמחיש את חשיבתה, הוועדה תיארה כיצד פעולות אחרות בסיכון-גבוה, כמו צוללות גרעיניות, משלבות בטיחות עם גורמים כמו דרישות הנדסתיות, לו”ז ותקציב.
הדרך שבה נאס”א מטפלת באימיילים כמו כן דורשת בחינה בשבע עיניים. כאשר מהנדס שואל שאלה בנושא בטיחותי ומשתמש בשפה לא-רשמית, אך די דרמטית (למשל: “אם לא תתקנו את זה הולך להיות יום רע!”) צריכה להיות מערכת שתתריע על כך במרוכז ותקבע האם זו שיחת הא-ודא בין חברים? או קריאה נואשת לעזרה ממהנדס מודאג?
בינתיים, הוועדה לחקר אסון הקולומביה – אך בעיקר הקונגרס האמריקני – צריכים להיזהר לא ליפול למלכודת ולדרוש יותר מדי אחראים לבטחון רק בשביל להגיד שהוכפל גודל הארגון. במקרים מסויימים, שאר האנשים פשוט יפריעו.
אין חשיבות למקורו של איש הבטיחות. יתכן שיש צורך בהקמת גופים חדשים כדי ליצור הבדל בין המעסיקים של המבקרים והגוף המבוקר. זכרו, איש בטיחות של נאס”א אינו טוב אינו באופן אוטומטי טוב יותר מאיש בטיחות קבלן. חשוב יותר שהמספר הנכון של אנשים מוסמכים יעשו את העבודה וישימו עין.
7) את מה צריך לתקן לפני שהמעבורת תוכל לטוס בשנית?
– כפי שמנהל מעבורת בכיר הסביר, יהיו שלושה מסלולי פעולה שיצאו מדו”ח ועדת הקולומביה.
הראשון כולל את כל המטלות שיש לבצע לפני שהמעבורת תוכל לטוס בשנית. השני יכיל את המטלות שיש לבצע מוקדם ככל האפשר, אך אינן מהוות מעצור לטיסה. המסלול השלישי יכיל את העבודות שיש לבצע כאשר הטכנולוגיה המתאימה תפותח ולהיכנס ללו”ז.
העבודה הקשה תהיה להבטיח שהמסלול הראשון לא מתמלא על יתר המידה. כמה מחוקקים המפחדים להסכים גם לסיכונים הטבעיים שבטיסת-חלל עשויים לרצות להעמיס את המסלול הראשון עד סופו כך שנאס”א לא תוכל להרים מעבורת מהאדמה במשך שנים. זו תהיה טרגדיה רעה כקולומביה והצ'אלנג'ר גם יחד.
גם וועדת החקירה הקולומביה ומנהלי נאס”א אמרו שהם לא רואים דבר שאמור למנוע מהמעבורת לחזור לטוס בבטחה בטווח שישה-תשעה החודשים הבאים. (בפועל שנה וחצי אחר כך עדיין לא טסה כל מעבורת. א.ב.)
אנו מסכימים שהמכל הראשון צריך להכיל את העבודות שהוועדה כבר הכריזה עליהן, וכמו כן לשנות את הדרך שבה נאס”א מנהלת את בטיחותה. הסוכנות צריכה להרכיב צוות של מומחים שילמדו נושאים כמו חריגות תוך-כדי טיסה ודיווחי בעיות במשך ההכנות על הקרקע. משימתם היא לגלות אם יש דפוס שרומז על סיפור גדול יותר.
גורמים רשמיים בנאס”א אוהבים להגיד “אנו חייבים לשכנע את עצמנו שזה בטוח לטוס.” המשפט הזה צריך לצאת מתוכנית החלל מכיוון שיכול להתפרש בדרכים רבות. עובדה שגורמים רשמיים בתוכנית המעבורות שיכנעו את עצמם שהיה בטוח לטוס למרות נשירת הקצף ואריחים ניזוקים, בעיה שנראתה בעשרות טיסות קודמות.
רשימה ספציפית יותר של תיקונים עם הסברים מפורטים הוצגה לאחרונה ב-Florida Today, בסדרת הדו”חות המצויינת הנקראת “שבעה תיקונים הנדרשים על-מנת לחזור לטוס” [Seven Fixes Needed for Return to Flight].
הרשימה הכילה: הקטנת המספר של כתבי-ויתור ביטחוניים, הקטנת הנזק מקצף, שיפור התקשורת הפנים ארגונית בסוכנות, פיתוח תוכנית תיקון תוך-טיסתית, איתור בעיות בטיחותיות ברמה גבוהה יותר, ווידוא שכוח העבודה הנכון נמצא במקום ושקילת מסלולי כניסה מחדש אחרים למניעת טיסה מעל אוכלוסיות גדולות.
אנו מסכימים עם כולם, פרט לאחרון – זהו דיון שיוכל להיערך בפעם אחרת.
8) מה אמרה הוועדה לחקר אסון הקולומביה שכבר חייב להיעשות?
– נאס”א חייבת להפוך לרשמית הליך עבודה מסודר עם סוכנות הצילום והמיפוי הלאומית לצילום תמונות (NIMA) של מעבורת חלל במסלול במשך כל משימה.
הרעיון הוא להשתמש בלוויני ריגול מסווגים כדי לצלם את המעבורת ולראות אם יש נזק מדאיג באריחים.בתנאים אידיאלים התמונות ילקחו בתחילת המשימה, באור יום, וידרשו מן המעבורת לתמרן כך שתצולם מן הפרספקטיבה הטובה ביותר – כל אלה יהיו בעלי השפעה על תיכנון המשימה.
גורמים רשמיים לא ביקשו את התמונות מכיוון שלא חשבו שיראו משהו. והם כנראה צדקו. בהינתן המיקום והגודל של הנזק לקצה כנף הקולומביה, מאוד לא סביר להניח שלווין ריגול היה קולט משהו. למען האמת ישנו ספק מסוים אם אפילו אסטרונאוט בהליכת-חלל, שהיה מביט בדיוק על הנקודה הפגועה, היה רואה משהו.
– נאס”א חייבת לחקור את רצועות הפחמן-פחמן המחוזק [RCC – Reinforced carbon-carbon] על כל כנף מעבורת בין כל משימה, רצוי שהדבר ייעשה ללא הכרח להסירן או להשמידן בתהליך הבדיקה.
הרצועות היקרות והדורשות זמן הכנה יכולות להסתיר פגמים בתוכן שבדיקה חזותית פשוטה לא תחשוף. גורמים רשמיים אומרים שזוהי בטח אחת מהדרישות הטכניות המאתגרות יותר שהוועדה קבעה עד כה.
– נאס”א חייבת לפתח תוכניות וציוד שיאפשרו לאסטרונאוטים על מעבורות לבחון ולתקן את מערכת אריחי ההגנה מפני חום ואת רצועות הפחמן-פחמן המחוזק ללא עזרה מצוות הבקרה בקרקע, או להסתמך על עגינה בתחנת החלל הבינ”ל [ISS – International Space Station].
למרות שהנושא נחקר לפני שהתחילה טיסת המעבורות בשנת 1981, שום הרכב חומרים אחר לא קיבל רשות להיות מותקן במעבורת ולטוס לחלל. ההתקדמות בפיתוח חומרים מרוכבים והניסיון שנרכש בהליכות-חלל במשך שני העשורים האחרונים הפך את זה למטרה ניתנת להשגה מאשר מה שהאמינו בהתחלה. זה גם כן משהו שנאס”א התחילה לעבוד עליו בתוך ימים לאחר תאונת הקולומביה ורשמיים בטוחים שהם יהיו מוכנים עם משהו בקרוב.
– לנאס”א חייבות להיות לפחות שלוש מצלמות טובות המספקות מראות שונים של שיגור מעבורת במשך הפרדת הטיל ממנה.
מערכות המצלמה העתיקות לאורך חופי פלורידה, רובן מופעלות ע”י כנף 45 בחיל האוויר, סיפקו את הסרטים שהראו את חתיכת הקצף פוגע בכנף הקולומביה. אחת משלוש זווית הצילום, שהיתה עוזרת למהנדסים לנתח את הפגיעה, לא הייתה זמינה מכיוון שהמצלמה לא פעלה.
על נאס”א לקבוע כי זמינותן של שלוש זווית הצילום היא קריטריון לשיגור, ושמערכות הצילום ישודרגו וכן שסוכנות החלל תשקול אספקת זוויות צילום חדשות מגופים ניידים כגון מטוס או מזל”ט.
כל ארבע ההצעות נחשבות כחובה לפני שהמעבורת תוכל לחזור לטוס, אך אף אחת לא צריכה לקחת יותר מדי זמן לביצוע. הראשונה (עם NIMA), למשל, כבר נחתמה.
9) עד מתי תוכל מעבורת החלל עדיין לטוס בביטחה ומה צריכה נאס”א לעשות בנתיים?
– אנו מאמינים שהמעבורת צריכה להמשיך לטוס עד שהיא שיגרה כל רכיב של תחנת החלל שכבר מתוכנן ובנוי למשלוח לשיגור למסלול ע”י המעבורת – לא משנה כמה זמן זה יקח. נאס”א חושבת שהיא תצטרך את המעבורת עד שנת 2020.
באותו הזמן, האומה חייבת להתקדם בבניית רכב חדש שמטרתו הבלעדית היא להטיס בני-אדם ממסלול כדה”א וחזרה אליו, מה שכנראה הולך להקרא “מטוס החלל המסלולי” [OSP – Orbital Space Plane ].
ה-OSP לא חייב להיות מהודר ולהכיל את כל השיכלולים האחרונים. הוא רק חייב לעבוד בשימוש בטכנולוגיה מוכחת. ואם ה-OSP יהיה זמין לפני שהמעבורת תסייםא את הרכבת תחנת החלל, אז המעבורת צריכה לעבור שינוי להמראה, שיוט, עגינה, יציאה ממעגן, כניסה מחדש ונחיתה בשליטה מרוחקת.
בנתיים, המעבורת חייבת להמשיך להשתדרג היכן שניתן על מנת לעשותה לבטוחה יותר לאסטרונאוטים, בעוד שצריך לזכור שזה בלתי אפשרי לעשות כל משימת מעבורת לגמרי נטולה מסיכונים.
מעכשיו, כל המטען העתידי המיועד לתחנת החלל או כל מקום אחר בחלל צריך להיות מתוכנן לטוס על גבי רכבי המראה לא מאויש, שניתן יהיה להקריב אותו בעת הצורך. ועל מנת להפסיק את פעילות המעבורת מוקדם ככל האפשר, משא למטען רב-שימושי שיכול להחזיר כמות משקל גדולה משקל ממסלול צריך להתווסף לשק התעלולים שלנו.
ובעוד שאנו בונים את רשימת המשאלות הזו, תוסיפו סוג כלשהו של רכב תמרון מסלולי, אוטונומי ורב-שימושי, המסוגל להזיז לווינים בין מסלולים.
אם רוצים לדבר על שליחת בני אדם מעבר למסלול ארצי נמוך [LEO – Low Earth Orbit], אז יש להתחיל לעצב את הספינות האלה גם כן, אך בלי לנסות ליצור ספינה שיכולה לעשות את כל הדברים לכל האנשים ותצוייד בטכנולוגיה חדשנית. זה מה שאנשים נתבקשו להכין במשך שנות השבעים, וקיבלנו את מעבורת החלל – מכונת התעופה הנפלאה ביותר שאי-פעם הומצאה שלא נפלה מיעודה.
בהכפלת תקציבה של נאס”א בעשר השנים הבאות, נוכל לעשות את כל זה ואף הרבה יותר. למרבה הצער איננו חושבים שהבית הלבן או הקונגרס, בין אם מונהג ע”י הרפובליקנים או הדמוקרטים, יחזיק באומץ הפוליטי על מנת לספק את ההנהגה והכסף על מנת לעשות כך.
לבסוף, אנו מאמינים שמשימת המעבורת האחרונה שתטוס אי-פעם צריכה להיות משימת החזרת טלסקופ החלל “האבל” [Hubble Space Telescope] חזרה ממסלול לכדה”א, אל התצוגה במוזיאון האוויר והחלל [National Air and Space Museum].
10) האם הוועדה לחקר אסון הקולומביה עשתה עבודה טובה והאם עלינו להאמין בעבודתם?
– התשובה הקצרה היא כן.
תשובה מעט ארוכה יותר היא שהם עשו עבודה נהדרת, כיסו את כל הבסיסים, הביאו את האנשים הנכונים להסתכל בדברים הנכונים ונגשו לכל הנושא מנקודת מבט אובייקטיבית כהלכה.
בהתבוננות על כל השימועים הפומביים והשתתפותינו או הקשבתינו לכמעט כל מסיבות העיתונאים, יכולנו לראות כיצד חברי הוועדה נצמדו לבעיות ופיתחו את הבנתם בנוגע לאתגרים הטכנים והניהוליים שסוכנות החלל מתמודדת עימם בכל יום ויום.
לא היו פרימה-דונות בוועדה הזו. כשביקשו להתחלק לקבוצות עבודה הם לקחו את זה ברצינות.
ובמשך כל ההתרחשויות, יושב-ראש הוועדה האל גיימן [Gehman] שמר על כך שהדברים יזרמו ביעילות והומור טוב.
לא היה לרגע ספק על אי-תלות הוועדה בנאס”א, אפילו אם הייתה הדיווחים על פעולותיה היו מעט קשים יותר מפעם לפעם בשל אי-ניצול כל היתרון של משאבי NASA-TV במרכזים הגדולים.
אך בעזרת קריאות לתקשורת, שיחות ועידה והאפשרות שנתנה לציבור לקבל תקצירי חדשות באופן קבוע, לא ניתן להגיד שהוועדה עשתה את כל עסקיה בסודיות.
בוודאי, הם ניהלו יותר מ-200 ראיונות עם מורשים שלא ראו אור יום, עובדה שחבלה באגואים של מספר מחוקקים. אך איפשרה לעובדי תוכנית החלל לספר את סיפורם באופן אנונימי. זו אולי לא השיטה המהימנה ביותר לדווח סיפור חדשותי, אך לפעמים זו הדרך היחידה להשיג את הסיפור האמיתי.
אנו מאמינים שהוועדה תפיק דו”ח שיציע את הסיפור האמיתי של מה שקרה, תסביר מדוע, ותציע מסגרת לדיונים שלכיוונם תוכנית החלל של נאס”א צריכה ללכת בעתיד.
ואז, זה יהיה לכולנו להבטיח שריק האסבנד, ווילי מקקול, קלפאנה צ'אוולה, לוראל קלארק, מייק אנדרסון, דיויד בראון ואילן רמון לא מתו לשווא.
ידען אסון הקולומביה
לידיעה בספייס.קום
לרכישת הספר “ההתרסקות” מאת אבי בליזובסקי ויפה שיר-רז, באתר מיתוס
מבוא לדו”ח ועדת החקירה
https://www.hayadan.org.il/BuildaGate4/general2/data_card.php?Cat=~~~75334516~~~109&SiteName=hayadan
