רשות הטבע והגנים והמשרד להגנת הסביבה מציעים חלופה לקטע הבעייתי ביותר המוצע ע”י חברת נתיבי ישראל בנתיב הרכבת לאילת – מעבר באיזורים שכבר נכרו ובמנהרה ארוכה במקום לקטוע ולהרוס סביבות אקולוגיות
לפני שיהיה מאוחר כמו ברכבת לירושלים, כדאי שישמעו את דעת אנשי הסביבה, באשר לתוואי הרכבת המוצע לאילת.
קו חדש של רכבת מהירה עתיד להיבנות מבאר שבע לאילת. אורך המסילה כ 260 ק”מ.
לפי התכנית של חברת “נתיבי ישראל”, השטח בו תרד המסילה מאזור ממשית לכביש הערבה (כ 40 ק”מ) ייהרס ללא תקנה. המסילות ומחנות העבודה יפגעו במישור ימין, מעלה העקרבים, נחל סייף, עין צין, ועוד.
רשות הטבע והגנים והמשרד להגנת הסביבה מציעים חלופה לקטע זה.
בחלופה הירוקה המוצעת, תעבור המסילה במנהרה מתחת לאדמה לאורך 27 ק”מ, תחנות העבודה יוצמדו למפעלי הכרייה באורון ובצין, והשטח לא ייפגע כלל. חלופת המנהרות מעט יקרה יותר אבל כוללת התחשבות סביבתית וראייה ערכית עם התייחסות לעתיד הנגב והערבה.
הסרט הופק על ידי ברטוב הפקות, עבור רשות הטבע והגנים והמשרד להגנת הסביבה. צילום ועריכה: אייל ברטוב; תסריט וקריינות: טל ברטוב; מוסיקה ופס קול: ישראל כסיף, אולפני קלמנטינה; אנימציה: עפר שפיר
http://www.youtube.com/watch?v=OYI5nkO-RbA
ידען סביבה ואנרגיה – הערוץ הירוק הוותיק ברשת
43 תגובות
זה שההפרטה כושלת לא אומר שהרעיון של הפרטה הוא כושל-
בדרך כלל זאת אשמת הממשלה שההפרטה נכשלת.
זה מובן מאליו שהחברה הקונה רוצה להחזיר את ההשקעה- ורמת הבטיחות הם בדרך כלל משהו שהם לא יכולים לשחק איתו יותר מדי בגלל שהממשלה לא אמורה לתת להם לעשות את זה.-
אם חברה פרטית לא מצליחה לקיים את הרכבת למרות שיש לה מונופול- זה אומר שהרכבת בעיתית מיסודה ושהממשלה פשוט זרקה כסף לתוך הבור שלא נתגלה עד ההפרטה.
כל הפרטות הרכבת הסתיימו בכשלון, כי הבעלים החדשים רצו להחזיר לעצמם מהר את ההשקעה והורידו את רמת הבטיחות. בסופו של דבר באנגליה נאלצו להלאים את הרכבת בחזרה.
הטענה הבסיסית שלך ושל כל תומך בהצערבות ממשלתית מסיבית בכלכלה היא שממשלה יכולה לראות לרחוק יותר מהשוק החופשי ולהגיב לו בהתאם- כמובן שהמתיאות מראה שממשלות בדרך כלל לא מסוגלות לעשות את זה ואף אחד לא יוציא כסף על פרויקט שלא יחזיר את עצמו בזמן הקרוב-
זה לא נכון רק בארץ אלא ברוב העולם.
קודם צריך ליעל את הרכבת שיש לנו ולךהפריט אותה ואחר כך נראה איך ואיפה אם בכלל מקימים רכבת תחתית.
אלו אכן הוצאות שלא יחזירו את עצמן בתוך עשר או עשרים שנה אבל בטווח הארוך אי אפשר בלעדיהם. ביום חמישי הייתי בכנס של תחבורה חכמה במכללת אפקה (הכתבה בקרוב). בכנס אמר המדען הראשי במשרד התחבורה, ד”ר אמיר זיו אב כי קצב עליית הנסועה בישראל גדל במהירות גבוהה פי 3 מקצב הוספת הכבישים.
הפתרון חייב להיות העברה לתחבורה ציבורית, כי אמנם יעשו את כל השיפורים האפשריים בכבישים אבל זה לא יספיק.
אתה רומז שמכספי ארנונה הצליחו להקים רכבת תחתית?
תן מספרים.
באירופה, ובפרט בגרמניה אותה אני מכיר היטב, הרכבות התתתיות הוקמו על ידי העיריות. ייתכן שהן מופעלות על ידי גורם פרטי או ציבורי המתמחה בתחבורה ציבורית, אבל לא הוקמו על ידי אותם גופים.
דור לוי- לזרוק מושגים וקביעות זהב לא טיעון בויכוח.
אתה יכול לקשקש עד מחר – אבל בזיהום אפשר לטפל בצורה אחרת-
רכבת תחתית זה משהו מאוד יקר – ויכול להיות שיש מטרופלין בעולם אפילו לא צפופות במיוחד שמשתלם ליצור שם מערכת רכבת שחלקה עוברת במנהרות-
אבל כנראה זה לא פה- כי אז יוזמה פרטית כלשהיא הייתה כבר מציעה את זה.
זה יעלה למישהו הרבה כסף- כסף של ממשלה זה כסף של כולנו- זה לא הולך ליאכטה של שר האוצר.
אין לכה מושג מה תהיה הטכנולוגיה בעוד כמה עשרות שנים כשזה מגיע לזיהום ממכוניות.
רכבת תחתית – או רכבת לאילת הם כנראה הוצאות מיותרות שלא יחזירו את עצמם אף פעם-
ושיש להם חלופות טובות יותר- שיפור הכבישים לאילת נשמע לי יותר הגיוני מאשר סלילת פסי רכבת והפעלת רכבת לאורך כל המסלול הזה.
ברור שאתה לא רואה…
אתה לא רואה כמה זה עלה.
אתה לא רואה לכמה מעט זמן זה יספיק, כי הפקקים בסהכ זזים ממקום למקום.
אתה לא רואה את העלויות והמחירים של זיהום הסביבה:
לידיעתך, זיהום הסביבה מגמד בפגיעתו את הנפגעים מתאונות, שמצידם מגמדים את נפגעי המלחמות.
אתה לא רואה מושגים כלכליים כמו “מוצר ציבורי”, “בעיית הטרמפיסט”,”החצנת עלויות”.
אתה לא רואה מה יקרה עוד כמה עשרות שנים, שייווצר מגהלופוליס גדרה-חדרה שיתמזג עם ערי הצפון,
אתה לא רואה מה יקרה כשאי אפשר יהיה יותר להוסיף כבישים, וגם מקום לבנייה לא יישאר, בגלל כל צמודי הקרקע.
כן, יש הרבה דברים שאתה לא רואה.
יש לנו שיפורים די משמעותיים בתחבורה בשנים האחרונות באיזור הקריות חיפה.
לא ברור לי איפה חסרה כאן עוד רכבת תחתית.
רכבת תחתית תהיה יעילה במקרה הטוב רק בשעות עומס- שזה זמן מוגבל במהלך היום -כל שאר הזמן מכונית פרטית או אוטובוס ישתלמו יותר.
זה נושא כלכלי – זה עניין של כסף- רכבת תחתית עולה יותר מאשר אוטובוס או נסיעה במונית-
אז סביר להניח שזאת לא תהיה השקעה סבירה של כספי ציבור.
אין לי בעיה שיבנו רכבת תחתית כאן- כל עוד זה עסק בעיקר פרטי- שיבושם להם- אבל אני לא רואה איך פרויקט כזה יחזיר את ההשקעה.
נ.ב אני גם כלכלן במקצועי. ההבדל הוא שלמדתי אצל מרצים שלימדו לחשוב ולא נתנו להירדם בחלקים מהשיעור. מציע שתנסו את הסדנה שמעביר פרופ אביה ספיבק, לשעבר המשנה לנגיד בנק ישראל (קראו טעימה באינטרנט) על “סכנת המבוא לכלכלה”.
ל ב.ודומיו
אתם אף פעם לא תיתנו לעובדות לבלבל אתכם הא?
עמוד פעם ברציף תחנת רכבת. ראה היכן קרון הנוסעים הראשון עומד, בדוק היכן האחרון עומד.
השווה בין אורך הרכבת ואורך הרציף.
אחרי זה נסה לעמוד בפקק של מפגש מסילת רכבת וכביש ובדוק את אורך הרכבת (רכבת נוסעים , כן? כי רכבת משא לא עוצרת בתחנות.)
גש לאתר הרכבת, ובדוק את סוגי הרכבות שהרכבת מפעילה . מבחר ציטוטים משם ומהערך המתאים בויקיפדיה:
לגבי מערך הקומותיים:
“רכבת ישראל מפעילה את הרכבות מתוצרת בומברדייר במערך של קטר + 4 קרונות גרירה + קרון כוח. קרון הכוח מכיל גנרטורים, ציוד הנעה ותא ניהוג.
… הרכבת מוסבת בקלות להנעה חשמלית באמצעות קטר חשמלי.
בהנעה חשמלית ניתן להגדיל את הרכבת ולהגיע לקונפיגורציה של קטר חשמלי + 8 קרונות גרירה.”
מה לא ברור כאן?
שים לב,ציטוט מויקיפדיה:
“…במשך שנים סבלה הרכבת בישראל מהזנחה מתמשכת עקב העדפה לתחבורה ציבורית באמצעות אוטובוסים.
בשנת 1994 שינתה הנהלת הרכבת את מדיניותה התקציבית – במקום לבקש מהממשלה תקציבים לפיתוח, שלא הגיעו, על מנת לבצע שיפורים במערך הרכבות, הוחלט להפעיל כל קו וכל תחנה שניתן להפעיל על מנת שהציבור יתחיל שוב לנסוע ברכבת ויפעיל לחץ על הממשלה להגדלת התקציב. הרכבת המאספת המייגעת מתל אביב לחיפה מולאה עד תום. הציבור דרש רכבת מהירה לחיפה לצד רכבת מתחנות הביניים לתל אביב. גם קווים אחרים שנפתחו בשנים אלו התמלאו עד מהרה בנוסעים כמו הקו בין רחובות לתל אביב.
הגברת הדרישה אכן הביאה לשינוי.
ומי שלא רואה איפה רכבת תחתית הביאה פתרון מוזמן להסתכל על כל המטרופולין הגדולים בעולם.
תמיד, אבל תמיד, הביקוש והצורך לרכבת הרבה יותר גדולים ממה שחשבו “המומחים להסתכלות דרך החור שבגרוש”…
תמיד, יהיו אלו שמצד אחד רואים את ההסתה של “הקפיטליסט היומי” כחומר הקריאה שלהם,ומצד שני יקטרו, אחרי שבהתאם להטפות השרות מופרט, על כך שהשרות הופרט.
ואפרופו עניין אחרון, כמו תמיד אתם מסיטים דיון ענייני כמו זה על הרכבת, למגרש החמים והנוח של סיסמאות , שמקורן אינטרסנטים שונים, על כלכלה ומשם זה גולש לחברת חשמל. בשבוע שבו סוף סוף הודו באוצר שעלויות השכר והניהול זניחות יחסית לשאר,אתם לא באמת רוצים שחברת חשמל תופרט. לכו תקראו קצת על אנרון, על השחיתות, על הפסקות החשמל היזומות שמטרתן הפקעת מחירים,על הקריסה ועל כל כשלונות ההפרטה – גם בתחום של רכבות.
אמנם עיר שטוחה, אבל בהנובר יש 600 אלף תושבים, פחות מאשר בחיפה ובקריות. יש שם 15 קווי רכבת קלה, שבמרכז העיר, קילומטרים רבים, נכנסים מתחת לאדמה ויוצאים במספר יציאות שונות, ואחר כך המסילות מתפצלות עוד בפרברים על פני הקרקע.
בונים על חשבון הקופה הציבורית ולאחר שזה כבר בנוי ועובד וכבר יש מזה הכנסה מוכרים את זה בזול לידיים פרטיות.
כבר היינו בסרט הזה!
אסור לתת לתסריט כזה להתרחש !
למה אתה חושב שרכבת תחתית היא הפתרון הכי טוב למצב התחבורה בערים הגדולות?
בתור התחלה תן לי דוגמה של מטרופולין בגודל של חיפה עם רכבת תחתית בשימוש רחב.
אילו היתה כרמלית בכל הערים, וגם בחיפה היו מאריכים אותה, אפשר היה לפתור המון בעיות בתחבורה העלית. פשוט היורשים של הגדולים לא ידעו כיצד להתמודד עם הירושה ונמנעו מתחזוקה.
חברת חשמל אכן הסתאבה, אבל מדובר בחברה בקנה מידה בינלאומי, גדול קצת אפילו על ישראל של היום, ומבחינת מפעל היא פרויקט עצום. ושוב, זו פאשלה של הממשיכים שלא ידעו להשתלט עליה כמו שצריך והותירו אותה לעובדים.
חברת חשמל היא גדולה ומסואבת- הכרמלית למי היא מועילה ?
הכסף הזה הוא שלך לבזבז-
לא מדובר כאן על חיי אדם – לכן להסתכל דרך “החור שבגרוש” זה הדבר הכי הגיוני לעשות.
זה הוצאה משיקולים כלכליים ולכן הגיוני שהיא תהיה לפי שיקולים כלכליים.
אם הרכבת לא תהיה זולה יותר מאשר טיסה- אז למה שמישהו יעלה עליה?
ואם המדינה יכולה לסבסד את הרכבת- היא גם יכולה לבסבד את המטוסים-
חברות ציבוריות עושקות כאן את הציבור.
למה לתת להם לעשוק אותנו עוד יותר?
פרוייקט הרכבת הוא אסטרטגי עבור המדינה.
סוגיית הנוסעים הינה שולית ביותר.
עניין העברת הסחורות דרך מפרץ אילת לים תיכון ברכבת ולא דרך תעלת סוויץ העמוסה לעייפה,
הוא עניין כלכלי ביותר שיכניס הון למדינה ויוסיף עוד המון משרות למשק.
בנוסף הדבר מחליש את שכנתינו המצרית אשר שולטת בתעלה ומחזק את קשרינו עם מדינות בעלות אינטרס עצום להוזיל עלויות בהובלה מהמזרח לאירופה, מדינות כמו הודו וסין (למיטב ידיעתי חברה סינית הולכת להקים את המסילה)
עם זאת אני חושב שחייבים להרעיד את אמות הסיפים על מנת להגן על אוצר הטבע הדרומי.
5 מליארד דולר זה סכום שולי ביחס לפרוייקט בכזה סדר גודל ואת ערך הטבע שייהרס לא ניתן למדוד בכסף.
נא לא לשכוח, מערב ארה”ב התפתחה בזכות הרכבת.
לנוכח מצוקת הדיור ומחאת הדיור הגיע הזמן לפרוייקט גדול שתבצע מדינת ישראל.
זה לא פרוייקט חדש.
זה פרוייקט ישן שנגנז ועכשיו עליו להתממש.
זהו פרוייקט פיתוח הנגב.
אני זוכר שפעם קראו לזה “חזון בן גוריון”.
לא מדובר על פיתוח אילת.
גם לא איזור הערבה דל האוכלוסין.
מדובר על פיתוח שטח שהוא לא רחוק מלב מדינת ישראל ואמור להכיל מספר גדול של תושבים.
מאז המהפך אין יותר פרויקטים גדולים. שים לב שבשנות השלושים הקימו את חברת חשמל, בשנות החמישים את המוביל הארצי והכרמלית, והיום – האח הגדול זה הפרויקט הכי גדול.
באותו כסף ניתן לפתח אזורים שאינם כה רחוקים. זה יביא הכנסות למדינה לא פחות מפיתוח האזורים המרוחקים.
אין כל קשר לקפיטליזם. פיתוח איזור באר שבע הוא פרוייקט ציבורי.
תפקידה של המדינה הוא לדאוג לכלל הציבור. ומכיוון שרוב הציבור אינו נמצא באילת אין סיבה להשקיע כספי ציבור דווקא באילת.
ניתן לבצע באילת דברים אחרים לא חייבים דווקא רכבת מהירה.
זו הסתכלות מאוד צרה ומהחור של הגרוש. וכשמסתכלים על החור של הגרוש בדרך כלל מפסידים מיליונים.
פיתוח האיזורים המרוחקים יתן למדינה הכנסות רבות ממסים, וזה הרבה יותר מדמי הנסיעה ברכבת. אבל ככה זה קפיטליסטים, לא מסוגלים לפרגן לפרויקט ציבורי. ואם הם מפרגנים הם לא מוכנים להוציא את האחוז שניים הנוספים כדי למזער את הפגיעה בסביבה כי הסביבה בעיניהם לא שווה כלום. ואני אומר את זה מנסיון.
בקפיטליסט היומי לפני די הרבה זמן היה הסבר די מפורט על למה הדבר הזה לא ישתלם.
בגדול פרויקט ציבורי כזה גדול הוא ברוב המקרים ביזבוז גדול של כסף- אם זה לא היה ביזבוז של כסף – אז השוק הפרטי כבר היה בעצמו מארגן את זה איכשהו.
אם רוצים רכבת לאילת שיוציא מכרז על השטח תחת תנאי מתאימים ויראו אם חברה פרטית כלשהיא מוכנה לקחת את הפרויקט.
בגדול מכל מיני שיקולים של אירגוני עובדים פה ובעולם – רכבת היא לא דבר יעיל כל כך מבחינה כספית- ביחוד אם היא לא בשימוש רב-
מכיוון שמדובר כאן בנושא כלכלי נטו ולא באריזה שירות רווחה חשוב שלמדינה רווחה אמורה לתת לאזרחיה משונה לי שדווקא המדינה צריכה לדאוג לזה – אנשים נוסעים לאילת בעיקר כדי לנפוש וההוצאה על הנסיעה היא יחסית קטנה על הבילוי בעצמו. אם הרכבת לא מסוגלת להתחרות אם המטוסים אז באמת אין סיבה בעולם לבנות אותה.
בגדול המערכת הציבורית יכול לעשות הרבה דברים – אבל רווח זה לא אחד מהם. – האם זה באמת ניצול נכון של כספי ציבור לסבסד קצת את הנסיעה של אנשים לחופשה שלהם?
לסיכום:
רכבת מהירה מתל-אביב לבאר-שבע זה דבר רצוי ויתרום רבות למדינת ישראל.
לא כן רכבת מהירה לאילת שזה דבר מאוד לא רצוי בגלל בזבוז משאבים ופגיעה בטבע.
הוא מה שאמרתי רכבת מהירה לנגב ואפילו לא עד אילת תפתח את הנגב .
כמה השקיעו בשטחים ?שבסוף יחזירו עד הגרגר האחרון.כמה רכבות היו יכולים לבנות בכסף זה?תשתיות לרכבת במבנה האדמה שיש בנגב הם נמוכות מה גם שלא צריך לפצות אף אחד על האדמה הפרטית שלו.פרויקט כזה גם נותנן דחיפה לכלכלה ומיצר מקומות עבודה ראלים.האם לא יכלו לבנות בזה את הנגב שהוא שני שליש מגדלה של מדינת ישראל.ואפשר לפתור את הבעיה החברתית אם נותנים לזוגות צעירים אדמה בחינם ותשתיות.
מלבד נוסעי האוטובוס לאילת יש נוסעי הרכב 5 שעות לאילת.
רשות הטבע עושה הכל לטרפד כל נושא היי-טקיסטי לנגב, אבל כלום להיאבק בהשתלטות הבידואית על הנגב. מניסיון כביש 2 לצפון, יצירת עורק תחבורה מהיר לנגב תסייע לפיתוחו ואולי תציל אותו בשביל המדינה היהודית הדמוקרטית.
אחרי עיון חוזר ונשנה בידיעות שפורסמו עד היום בנושא הרכבת לאילת ,
ובעקבות הווידאו של אייל בר-טוב מס’ הערות :
מהכרת השטח ומבחינת המפה יש לי השגות על ההתנגדות הנמרצת של הר’שת
ויש לי חשש כי המסלול “הירוק” אינו פחות פוגעני מהמסלול המוצע ע’י היזם ,
ובכל זאת משהו על חשבון ותחשיבי עלות :
היזמים טוענים כי שינוי התכנית על פי הדרישות של שומרי הטבע
יוסיף לעלותו 5 מליארד ש’ח,
ואני טוען כי כמו במקרים רבים אחרים הגיע הזמן שיזמים ילמדו לחשב נכון
ויחשבו את ה”חסכון בעלות” מול הפגיעה הסביבתית ,
מול הפגיעה באלפי מטיילים ומול הפגיעה בטבע ובנוף ,
היום יש כלכלנים שיודעים לעשות חשבונות נכונים , נכון יהיה להעזר בהם,
נראה לי שניתן להגיע לביצוע המיזם כך שהפגיעה הסביבתית של המסילה תהיה נמוכה ,
את הסיכון לפגיעה נופית בגלל “עמודי החשמל” ניתן לנטרל ע’י העברת קוו החשמל
מתחת למסילה והזנת החשמל לרכבת דרך הגחון (ולא דרך הגג) ,
רוב רובו של המסלול יהיה בערבה כאשר ממזרח למסילה שדות חקלאיים
ולכן אין חשש או בעיה בגדר ש”תחסום תנועת חיות” ,
במקומות בהם אכן יש בעיה ניתן לבנות מעברים יעודיים ,
החשש לפגיעה ב”ציר המעינות” מיותר
שכן המעינות יובשו ע’י קידוחים שמספקים מים לחקלאות,
כך ששוב לדעתי ניתן יהיה להגיע לפשרה מקובלת על הצדדים ,
אלא שהפגיעה הקשה והעיקרית תהיה ממחנות העבודה … איך מנטרלים פגיעה זאת … ?
פגיעה נוספת עתידית תהיה כאשר במהלכים הסופיים של של תכנון המסילה
תעלה הדרישה למשוך סעיף למפעלי ים המלח ,
אמנם כיום יש מסוע שמוביל חומר גלם למפעלים באפעה
אלא שכמויות המינרלים שמוסעים לאילת גדולים בהרבה ,
סעיף מסילה מאזור חצבה למפעלי ים המלח יכול לעבור בנחל אמציה …. ולהרסו
ובהמשך להוסיף הרס למליחת נאות-הככר,
או לסרוגין לעבור דרך גבעות החוור מה שיגרום להרס נופי חסר תקדים,
כמובן ששוב ההעדפה הסביבתית תהיה מנהרה וכאן שוב יעלה נושא העלות ….. ?
עוד לפני הכל נראה לי כי לשומרי הטבע יצטרפו מי שיתנגדו לכל המיזם ,
קשה לראות איך מפעלי-תובלה וכל המובילים שמשנעים
מאות אלפי טון מינרלים בשנה במשאיות
יוותרו על הכנסתם .
כך שעוד חזון למועד .
דרור:
1)הרכבות קצרות משום שאין מספיק נוסעים לרכבת ארוכה.
אילו היו מספיק נוסעים הרכבות היו ארוכות יותר. על הבעיות הטכניות שזה יוצר קל מאוד להתגבר.
ומכאן: אם הרכבות באיזור המרכז העמוס הן כה קצרות . ודאי שרכבת לאילת תהיה רכבת קצרה מאוד. לדעתי פעם ביום 5 קרונות יספיקו . כמובן הערכתי זו אינה בדוקה . אין לי את הכלים לבדוק זו הערכה בלבד. אבל גם אם זה יהיה פעמיים ביום 10 קרונות עדיין זה לא מצדיק את ההשקעה האדירה !
אם היו משקיעים את הכסף הזה בפיתוח האזורים שבין באר שבע לתל אביב זה היה נותן תוצאות הרבה יותר טובות.
2)במרחקים המדוברים משך הנסיעה ברכבת מהירה יהיה קצר בערך בשעה וחצי ממשך הנסיעה ברכבת רגילה. זה טוב אבל זה לא מצדיק את ההשקעה האדירה ברכבת מהירה.
3)השאלה מה יעדיפו הנוסעים ולא מה יעדיפו חברות התעופה. בנתונים הקיימים בישראל לדעתי הנוסעים יעדיפו לטוס ישירות מנתב”ג ולא לסוע עד אילת כדי לטוס.
גם מחיר התפעול לשדה תעופה באילת יהיה יקר יותר !
4)למה רק תעלת הימים? ישנם נושאים רבים שצריכים לעלות על הפרק והם כלל לא הוזכרו כאן!
5)בשלב הראשון אין צורך ברכבת מהירה. זו השקעה מיותרת. היא לא תביא לפיתוח האיזור.
לעומת זאת רכבת משא תגרום לפיתוח לכל אורך המסילה. מה גם שאפשר להשתמש בתשתית הזולה המיועדת לרכבות משא גם לצורך רכבות נוסעים רגילות.
כמה הערות בשולי הויכוח:
1. “כמות הקרונות הסבירה לרכבת אחת היא בערך 50 קרונות.”
לא נכון. רוב התחנות לנוסעים לא מאפשרות רכבות כאלה.
עצירת רכבת נוסעים ארוכה בתחנה פירושה השבתת כבישים לידה, וגם כך אורך הרציפים לא מתאים.
שים לב שאורך רכבת בארץ הוא כ 6-8 קרונות.
2. לא יודע אם המרחקים בארץ מתאימים לרכבת מהירה של 250 קמש כ TGV לעומת ישראלית של 110 קמש.
תלוי כמה תחנות באמצע.
3. לגבי הסטת נוסעים לשדות תעופה מרוחקים וזולים יותר בתפעול. אפשר לראות איך זה עובד בחו”ל.
תמורת סכום סמלי של אגרת נחיתה חברות תעופה רבות יעדיפו לנחות קצת בריחוק.
4. מה שחסר לי בדיון זה שילוב העניין עם תעלת הימים.
אם תיבחר גרסה לתעלה שמחברת לאורך הערבה, בין ים סוף לים המלח, ואז ביצוע לאורכה של אגמים לתיירות, דייג , אתרי ספורט אתגרי וכד,
אז זה אמור להשפיע על תכנון הרכבת.
5. השאלה היא לא רכבת משא או נוסעים. אפשר גם וגם…
הלל:
אתה מדבר על רכבת מהירה בין באר שבע לתל אביב. זה דבר אחר.
בין באר שבע לתל אביב כבר קיימת התשתית. זה רק טבעי שהשלב הבא בפיתוח יהיה רכבת מהירה.
אבל פה מדובר על רכבת מהירה לאילת. לרכבת זו אין תשתית וגם אין נפח עבודה מספיק. לכן ההשקעה ברכבת כזו אינה מוצדקת .
כמה נקודות:
* זה טעות לקחת את מספר האנשים שנוסעים באוטובוס ולהגיד שזה יהיה המספר שיסעו ברכבת. ברור לכל אדם הגיוני שרכבת שנוסעת בשעתיים לאילת תעורר ביקוש ולו רק בגלל החיסכון בזמן לעומת נסיעה ברכב (כולל אנשים שנוסעים ברכב פרטי, או אנשים שטסים).
*מסילת רכבת היא השקעה משתלמת לשנים רבות, ואני לא חושב שיש תקדים כלשהוא בעולם שסלילת מסילה התברררה בדיעבד כטעות כלכלית (אולי חוץ מהמסילה בין תל אביב לירושלים, אבל ברור לכולם איפה נעשו הטעויות במקרה הזה).
*לגבי התוואי, אכן חסרים נתונים אך לא ברור לי למה לא לסלול את המסילה במקביל ובצמוד לכבישים שכבר קיימים, בלי לרוץ ולבנות מנהרות תת קקרקעיות, הרי גם כך הכביש כבר מפריד בין בתי גידול ופוגע בסביבה… למשל הקטע ההררי שיורד בין אזור דימונה לערבה, אני בטוח שבניית גשרים באזור הזה צמוד לכביש יפתרו את הבעיה של של ההרים ולא יזיקו לטבע הרבה יותר ממה שהכביש הקיים כבר פוגע… לגבי הנזק במהלך הבנייה, זהו נזק שייגרם אבל אפשר אם תכנון נכון והשקעה (בעזרת החיסכון מביטול הצורך במנהרות) ניתן יהיה לשקם את האזור תוך מספר שנים ספורות…
http://www.israel.agrisupportonline.com/news/csv/csvread.pl?show=3627&mytemplate=tp2#.URVlxaXZbsY
רכבת מהירה על מגנטים יוכלה לפתור את בעית הדיור לזוגות הצעירים למצוא עבודה ובילוי היכן שרוצים רק המדינה צריכה לתת תשתיות ואדמה בחינם בנגב.(בחצי שעה אדם נמצא במרכז כמה זמן וכסף אנשים מבזבזים בפקקים)
מה שיוריד גם את מחירי הנדלן במרכז.אפשר לבנות נמל תעופה בנגב שלידו תקום עיר שתשרת אותו.
את כול המוסכים ותיקוני הרכבות לבנות בקצה המסלול בנגב ולידה עיר שתשרת את הפעילות אין צורך לבנות אזורי תעשיה נכשלים ליד הישובים בפריפריה .אדם בוחר את מקום עבודתו.לגבי עלות.
קודם כול צריך להבין שמישהו בחוסר החזון שלו בעבר רוקן את הקופה הציבורת.אחר כך מבינים את היתרון של רכבת מהירה .ואם אין מקום על הקרקע חופרים למטה ואם איו למטה בונים באויר בכלל גם יש בעיה על מה מוציאם כסף כדי לגלגל כלכלה צריך לתת לאנשים עבודה.אבל חשוב שיהיו פרויקטים לאומים ולא רק לשרוף כסף על שרותים.ואנחנו דברים על יצירת תעסוקה ביטחון כלכלי וביטחון חברתי.
צריך ללמוד מהאמרקאים קודם בנו רכבות והערים נבנו לצידם.
כנוסע ברכבת מחיפה לתל אביב אני יכול להבטיח לך שלא כל הרכבות עוצרות שם, בנימינה היא תחנת מוצא לרכבות לאשקלון ולבאר שבע ובדרך כלל הן משמשות כרכבות מאסף, ואם הרכבת בין תל אביב עוצרת בדרך אז זה רק בבנימינה כדי שהנוסעים יוכלו להחליף רכבת לאחת מהתחנות האחרות שבדרך. כתוצאה מהצורך התפעולי הזה נוצרה קהילה שלמה של אנשים שעברו לגור בבנימינה וממשיכים לעבוד בתל אביב.
באותה צורה אתה יכול לקבוע האב בבאר שבע, ומי שרוצה לאחת מהתחנות בדרך שיחליף בבאר שבע. אחרת – שימשיך ישירות לאילת, כי גם הזמן חשוב. בכל מקרה הרכבות יסעו על אותה תשתית ורק בתחנות יהיו מסופים לכמה רכבות במקביל.
1)אין קשר בענין הקפיטליזם . אין טענה שמה שציבורי הוא גרוע.
2)רכבות נוסעים עוצרות בבנימינה בגלל שהיא נמצאת בין חיפה לתל אביב.
3)אם באמת רוצים לפתח את האיזור אז צריך לדאוג לכל שרשרת הישובים ולא רק לאילת. רכבת שתעצור במספר תחנות בדרך תגרום להתפתחות בסביבת התחנות. לפיכך הפתרון הוא דווקא רכבת מאסף. רכבת אקספרס מהירה היא השלב האחרון ולא השלב הראשון. זה יעלה הרבה כסף אם יהפכו את סדר הדברים. זה עלול להפוך ל “פיל לבן”.
בכל העולם מעלים קפיטליסטים מסוגים שונים ומזנים שונים את הטענה שכל מה שציבורי זה גרוע, ובינתיים, המציאות הוכחה שהם טעו. דוגמה קטנה – בנימינה שהתפתחה בזכות היותה האב של רכבות נוסעים.
לאבי:
1)רכבת נוסעים אחת ביום לדעתי לא מצדיקה בניית מסילה.
חשבון קטן:
קרון רכבת מסוגל להכיל כמות נוסעים כמו שני אוטובוסים.
כמות הקרונות הסבירה לרכבת אחת היא בערך 50 קרונות. כלומר 100 אוטובוסים. זו שיירה גדולה מאוד. אינני סבור ששיירות אוטובוסים בגודל כזה נוסעות לאילת.
2)אנשים שבאים לבלות באילת יכולים לשכור רכב למספר ימים. נראה לי שהתוצאה הסופית של שכירת רכב יותר זולה מאשר הובלת הרכב הלוך ושוב ברכבת.
3)ברכבת רגילה המסע יארך כארבע שעות. אין הבדל משמעותי . אין צורך בהשקעה כה גדולה ברכבת מהירה. גם רכבת רגילה מספיקה בשביל תיירים . שעתיים נוספות בדרך לא יעלו ולא יורידו לגבי תייר שבא למספר ימי בילוי באילת.
4)אפשר יהיה להפנות טיסות אבל המאמץ הכרוך בכך יהיה הרבה יותר גדול מאשר לטוס מנתב”ג.
גם הלקוחות יעדיפו לעלות למטוס בנתב”ג ולא לסוע לנמל תעופה מרוחק על מנת לעלות שם למטוס.
5)שינוע משאות הוא הגורם שבגללו כדאי אולי להשקיע ברכבת לאילת . אבל לצורך שינוע משאות לא צריך להשקיע ברכבת נוסעים מהירה. רכבת מהירה דורשת השקעה הרבה יותר גדולה מאשר רכבת משא רגילה.
6)המאמץ הלוגיסטי הכרוך בהעמסה ופריקה של מטענים יגרום לכך שהשימוש ברכבת לא יהווה חלופה לשימוש במעבר אניות בתעלת סואץ.
לפיכך:
אם כבר רכבת אז זו צריכה להיות רכבת משא . רכבת איטית וזולה. רכבת מאסף אשר תעצור בנקודות רבות לאורך המסלול ותאפשר בכך לישובים הקיימים לשנע משאות בעזרתה. רק רכבת כזו תהיה כדאית ותגרום באמת לפיתוח של האיזור.
צריך לציין גם שחוץ מהאוטובוס היומי בחצות, בחגים וחודשי הקיץ שבהם יש חופש מהלימודים ישנן רבבות אשר יורדים לאילת וכמות האוטובוסים עולה
יותר, אבל זה לא כל הביקוש, אם יוסיפו קרון שיאפשר להעביר את המכונית, זה יכול לעזור להגדיל את הביקוש מאנשים שיחסכו את העייפות של הנהיגה.
ובנוסף, העובדה שמדובר בשעתיים הרכבת גם תהיה מתחרה למטוסים משום שגם היום אתה צריך להיות שעה לפחות לפני הטיסה בשדה דב ועד שאתה טס ויוצא משדה התעופה באילת זה עוד שעה. אם הרכבת תעצור בנתב”ג תוכל גם לתת שירות לתיירים. אפשר יהיה גם להפנות טיסות לעובדה – למשל את הטיסות היוצאות להודו, תאילנד ואפריקה כדי להקל את הלחץ על נתב:ג – תוכל להסיע את הנוסעים בין המסופים ברכבת.
רכבת כזו גם תוכל להסיע משאות במקום לסכן את הנוסעים בכביש הערבה, ואחרון חביב – המסילה גם תוכל לשמש חלופה לתעלת סואץ ואז ההצדקה הכלכלית לא מוטלת בספק.
כמה זה שיירה?
בערך רכבת אחת?
כל יום בחצות יוצאת שיירה של אוטובוסים מתל אביב ועוד שיירה מחיפה, שגם עוצרים בבאר שבע.
ומי יסע ברכבת הזו?
כמה אנשים נוסעים מבאר שבע לאילת (וחזרה) ביום אחד?
האם בשביל זה כדאי להשקיע ברכבת?
אני בהחלט בעד חלופות ירוקות, אבל גם איני רוצה שפרוייקטים ירוששו אותי ויקחו שנים על גבי שנים.
טוב היה אם היו מוסיפים נתונים על סרטון שכל כולו מטרת תעמולה.
ולמען הסרת הספק, אני בהחלט מעדיף ותומך בתוואי הסביבתי, אבל חסר לי פה מידע שלדעתי הועלם בכוונה.