מחירו של קדום גבולות החקר נמדד מאז ומתמיד בחיי אדם.אבל טעות היא שלא לשאול האם המחיר חייב להיות כה גבוה * המאמר הופיע בגליון 4 (אפריל מאי 2003) של כתב העת עולם המדע והטכנולוגיה – סיינטיפיק אמריקן, בהוצאת אורט. מובא באדיבות מערכת כתב העת
מאת: גיון רני עורך ראשי סיינטיפיק אמריקן
בעידן שבו נעשתה טיסת החלל כמעט שגרתית, קל לשכוח את סכנות הטיסה ברקטות ואת הקושי שבהתמודדות עם מרומי האטמוספירה הפראיים של כדור הארץ,” אמר הנשיא גיורגי בוש בהודעתו על אסון המעבורת קולומביה במהלך חזרתה לאטמוספירה.
“האסטרונאוטים הללו ידעו את הסכנות,והתייצבו מולן מרצונם, בידיעה שקיבלו על עצמם תכלית נעלה ונאצלת לחייהם”. אחד הרגשות שבאו לכלל ביטוי בפי רבים אחרי האסון הוא שטרגדיות כאלה מזכירות לנו כי מחירו של קידום גבולות החקר נמדד מאז ומתמיד בחיי אדם.
ודאי שזו אמת, אבל טעות היא להניח את הדברים כך, בלא בדיקה. מאה ושלוש-עשרה פעמים שיגרנו מעבורת לחלל. פעמיים חזינו בכישלונות נוראים ובאובדן כל אנשי הצוות. האם אפשר לראות זאת כסיכון סביר?
בהסתמך על ההיסטוריה של שיגור טילים, זהו בערך הסיכון שהיה עלינו לצפות לו. לדברי תיאודור פוסטל, פרופסור למדע, לטכנולוגיה ולמדיניות ביטחון לאומי במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס, אפילו המערכת האמינה ביותר במכלול רכב החלל (המאיץ הרקטי) סובלת מרמת תקלות של שני אחוזים בקירוב. בשיעור זה, אם “משכו שיגורי המעבורות בקצב של חמש משימות בשנה, עלינו לצפות לאסון נוסח קולומביה או צ'לנג'ר אחת לעשור.
האומדן המוצהר של נאס”א הוא שהסיכון לתקלה בכל משימה נתונה הוא 1:145, כלומר 0.7 אחוז, והמהנדסים והמדענים העובדים בשירות נאס”א פועלים בלי הפוגה, במאמץ עילאי, להורדת המספר הזה לאפס, אלא שמספר שיגזרי המעבורות פועל נגדם: קולומביה לבדה המריאה לחלל 28 פעמים), אם בקבל כפשוטו את אומדן הסיכונים הזה של נאס”א, 0.7 אחוז למשימה, הרי שהסיכוי לאובדן מעבורת אחת מתוך 113 משימות עומד על 55 אחוז בערך,
איש אינו יודע לבטח מהי הדדך הטובה ביותר לחישוב הסיכויים לרעת המעבורת, משום שאומדן סיכונים הוא מדע מסובך וחסר ודאות בדרך-כלל, העיון בתולדותיה של תכנית המעבורת אינו מספק לנו שום סיבה לחשוב שהמספר היה יכול להיות במוך בהרבה, אפשר אמנם לפאר את מעבורת החלל כמלאכת
מחשבת הנדסית, אבל אפשר גם להציגה כמקבילה לגמל, שהוא, כפי שאומרת האמרה הידועה, סוס שתוכנן על ידי ועדה.
כשהועלה רעיון המעבורת בשלהי שנות השישים, דובר ברכב רב-פעמי קבוע לשיגור צוותים קטנים בזול
אל תחנת חלל, ולהחזרתם. המעבורת והתחנה נועדו לשמש כתחנות ביניים בדרך למאדים, אותו מיזם ראשוני של תחנת חלל בוטל בינתיים, אבל המעבורת המשיכה להתקיים, עם תכלית פחות מוגדרת. אלא שעד מהרה כמצאו לה משימות חדשות. אנשי המחקר רצו יכולת לבצע עוד ועוד ניסויים במסלול, ולכן הוסיפו מקזם לביצועם.
השימוש במעבורת לשיגור לוו”נים מסחריים נראה כמקור הכנסה, הפנטגון רצה שהמעבורת תישא לוו”נים צבאיים, ותא המטען הוגדל עוד יותר. הצטברות המשימות ההדרגתית שינתה את צורתה של המעבורת, הגדילה את תא המטען שלה והפכה אותה לבת-כלאיים של מכונית מרוץ ומשאית. ההשלכות ההנדסיות לא היו מבוטלות. התגלה כי בנייתו של רכב חלל רב- פעמי קשה מכפי שחשבו תחילה.
גם ההיסטוריה הזאת וגם אומדני האסון לא נשמרו בסוד כמוס. אדרבה, הם מילאו את אמצעי התקשורת בשנים הראשונות של תכנית המעבורת, שבו ועלו לכותרות אחרי התפוצצות
המעבורת צ'לנג'ר. אותה מעבורת, התרסקה כידוע, בכלל אטם פגום. הפיסיקאי ריצ'ארד פיינמן וועדת רוג'רס שחקרו את התאונה, הוכיחו באורח משכנע שהתקלה נבעה מתכנון גרוע ומפיקוח לקוי במסגרת התוכנית עצמה. הבעיה זוהתה, התקלה תוקנה, ותוכנית המעבורת נעשתה הרבה יותר בטוחה הודות לכך, ועם זאת “תכן כי אחת מתוצאות הלוואי של גילוי האטם הפגום ההוא, ה”תה הסחת דעתו של הציבור מעובדת קיומן ל בעיזת שאינן כרוכות בהכרח בשגיאה שבשיקול דעת או בשלומיאליות. ריבוי משימותיה של המעבורת, כפי שהוא משתקף בעיצובה ובפרופיל התפעולי שלה, מציג בעיות בטיחזת בסיסיות שאפשר לראזתן למעשה כערובות לאסונות הבאים.
כמובן, אם האזבדן של קולומביה שב וחידד את ההתמקדות בנושא זה, “תכן שההכרה בשיעור אובדן של שני אחוזים אינה משנה מאומה. אובדן חיי אדם (וציוד) בשיעזר כזה, אולי הוא סביר משזם שחקר החלל הוא עיסוק מרומם נפשות שראוי לציבילויזציה גדולה לעסוק בו. נוכחות האדם בחלל מסמלת, מלבד כל דבר אחר, את סקרנותם של בני מיננו ואת הדחף המקנן במעמקי כפשם לקדם את גבולות חקירותיהם הלאה והלאה – ואולי זהו אחד המניעים הנאצלים ביותר של האנושות, במאות הקודמות הפליגו ספנים נועזים במרחבי האוקיינוסים בחיפוש אחר יבשות חדשות, וסיכוייהם לחזור חיים היו הרבה יותר גדועים.
ודאי שהאסטרונאוטים עצמם ידעו את הסכנות, ואולי אסור לנו, כחברה, להירתע עכשיו מפניהן.
אבל אם יקרים חיי האסטרונאוטים בעינינו, כחטא חטא מוסרי אם לא נשוב ונבחן את שאלות היסודי לשם מה אכן מהמרים בחיי אדם, והאם יכולים אנו לשפר את סיכויי ההימור, צוות הרוג אחד בעשר שכים הוא מחיר גבוה לתכנית חלל מאוישת שמטרותיה אינן ברורות וערכה המדעי אינו גובה תמיד.,
אחת מדרכי הפעולה האפשריות היא להמשיך עם המעבורות המצויות בידינו, תוך חיסול כל סככה אפשרית בכל דרך שאנו מוצאים, לחקור את הסיבות לתאונות-מעבורת ולהגדיל בתבונה זהירה את מרווחי הביטחון, יש כאן כמה רעיונות שראוי לעיין בהן: מתן אפשרות נוחה יותר לאסטרונאוטים לאבחן בעזות במעבורת בעודה במסלול ולתקן אותן; התקנת כמוסות מילוט לפינוי מהיר; דאגה לכך שכל המעבורות יוכלו להיצמד לתחנת החלל ועוד דברים רבים.
הקטנת צוותי המשימה והחלפת טיסות מעבורת במשימות לא-מאוישות יוכלו גם הן להקטין את הסיכון. בקיצור, יש לעיין בכל היתרונות ובכל העלויות, ורק אז להחליט כמה אנו מוכנים להוציא כדי למנוע עוד אסון קולומביה.
חלופה קיצונית יותר תעסוק בחוסר המטרות המובהקות והמוגדרזת במדויק של תכנית החלל המאוישת של נאס”א, גם אם הדבר יחייב אותנו בסופו של דבר לנטוש את המעבורות של היום ואת תחנת החלל העומדת עדיין בבנייתה.
בהיעדר מטרות כאלה (והמימון המתאים להן), אין שום אפשרות כמעט להעריך את התכנית הק”מת, עם יתרונותיה וחסרונותיה. המטרות החדשות שיוצבו בפני נאס”א, אולי יהיו שאפתניות כמו הנחתת אדם על מאדים, ואולי יהיו פשוטות יחסית כמו קידום תייות בחלל. בכל מקרה, מוטב שגוף זה יתמקד בבניית כלי הרכב המתאימים למשימה.
גם בתכנית חלל חדשה כזו יוסיף להתקיים סיכון של אסון נורא. יש לקוות שהוא יהיה נמוך בהרבה מהסיכון הקיים במעבורות, אבל אין שום ערובות לכך. ובכל זאת, ייתכן שהיקף האסון יהיה קטן יותר. אולי מספר הטיסות שמשתתפים בהן בני אדם יהיה קטן יותר, ואולי נמצא נחמה פורתא בידיעה שכם אם הרכב נכשל, לא היה זה בגלל דרישות העיצוב שהועמסו עליו תוך הגדלת הסיכון המהותי.
תכנית כזו תהיה יקרה, ויש לשער שלא תניב בתחילה ידע מדעי מרובה. (גם תכנית אפולו לא הביאה תועלת מרובה למדע בשלביה הראשונים). אבל יהיה בתכנית הזאת איזון נבון יותר בין ערכם של חיי אדם לפין הערך המדעי והרוחני כאחד של הפלגה לחלל. עלינו לכבד את גבורת האסטרונאוטים, ולא לחלל אותה בדרישה שיסכנו את חייהם למען מטרות שלא נשקלו כראוי.
