ושוב עדות לכך שזו בכל זאת הכנף השמאלית

  תעלומת ההתרסקות צוות הקולומביה מתעצמת * השבועון “אוויאשן וויק” חושף היום צילומים באיכות גבוהה של המעבורת “קולומביה” דקה לפני ההתפרקות המגלים נזק חמור לכנף השמאלית בסמוך לגוף המעבורת

 
צילומים מאשרים: נזק חמור לכנף השמאלית שלהקולומביהצילומים באיכות גבוהה של המעבורת “קולומביה” דקה לפני ההתפרקות מגלים נזק חמור לכנף השמאלית בסמוך לגוף המעבורת, כך חושף שבועון התעופה והחלל “אוויאשן וויק”.
על פי הדיווח, התמונות צולמו על ידי מצלמת בקרה של בסיס חיל האוויר האמריקני בניו-מקסיקו. דוברת הבסיס אישרה כי טלסקופים בבסיס צילמו תמונות של המעבורת טרם ההתפרקות, שהועברו לידי נאס”א. השבועון “אוויאשן וויק” מתמחה בטכנולוגיית חלל ואווירונאוטיקה.

כמעט שבוע אחרי אסון “קולומביה”, ותעלומת התרסקות המעבורת עדיין רחוקה מפתרון. אתמול החליטו חוקרי נאס”א לפסול את ההשערה המובילה – פיסת הבידוד שניתקה בעת השיגור ממכל הדלק ופגעה בכנף המעבורת.

מקור המקורב לחקירת ההתרסקות מסר לשבועון, שבצילומים נראה הנזק בחלקה הקדמי של הכנף, במקום בו היא מתחברת לגוף המעבורת. עוד נמסר, שבצילומים נראים מנועי העזר הרקטיים של המעבורת בפעולה, בעת שניסו לתקן את נטייתה של המעבורת לצד שמאל במהלך הכניסה לאטמוספירה, נטייה שנגרמה בשל הנזק לכנף השמאלית.

נתונים אלה, אודות נטייתה של המעבורת שמאלה ואודות פעולת מנועי העזר שלה, אושרו זה מכבר בדיווחים היומיים שמוסרת נאס”א אודות התקדמות החקירה. כל אותה העת, אגב, נראו גוף המעבורת והכנף הימנית במצב תקין.

הצילומים, כך נמסר, נשלחו לבדיקות במרכז החלל של נאס”א ביוסטון. כמו כו הורתה נאס”א לאנשי בסיס המעקב שלא למסור פרטים נוספים בנושא לאף גורם, עד שתסתיים בדיקת הצילומים.  מנהל תוכנית המעבורת, רון דיטמור, אמר במסיבת עיתונאים, כי החקירה מתמקדת עתה בניסיון של מערכות השליטה האוטומטיות לשמור על יציבות ומהירות המעבורת, בשעה שהכנף השמאלית עמדה בעומסים גוברים והולכים.

התיאוריה הראשונה היתה, שפגיעת החלק שניתק מהמכל גרמה לבקיעים באריחי הבידוד, שמגינים על גוף המעבורת מהחום העצום בשעת הכניסה לאטמוספירה. דיטמור הציג בפני הכתבים חתיכה ממחומר הבידוד הספוגי. הוא הסביר, כי פיסת הבידוד היתה קלה – רק ק”ג אחד – ומהירותה היתה איטית. “כרגע לא נראה הגיוני, שחתיכה כזו היתה יכולה להביא לאסון”, אמר, “חייבת להיות סיבה אחרת”. בנאס”א לא האמינו מההתחלה בתאוריית חלק הבידוד, אולם הוחלט לבדוק אותה בקפדנות בהיעדר הסברים אחרים.

החוקרים מקווים למצוא בין השברים מחשבים שבהם נמצאים נתוני הטיסה. זאת כדי לברר מה בדיוק קרה ב-32 השניות האחרונות לפני ההתרסקות. זהו פרק הזמן שחלף מהרגע שבו נותק הקשר עם המעבורת ועד להתפרקותה.

החוקרים מקווים, שב-32 שניות אלה המשיכו המחשבים לתעד את נתוני הטיסה. ייתכן, סבורים בנאס”א, שתקלה כלשהי במחשבים גרמה לכך שהמעבורת נכנסה לאטמוספירה במהירות גבוהה מדי. אותה תקלה משוערת גרמה גם לתיקוני היגוי חריפים מדי כאשר המעבורת החלה לסטות שמאלה. השערה חדשה נוספת – אם כי סבירה פחות – היא שהמעבורת פגעה ב”אשפת חלל” כמו שברי לוויינים או חתיכות מחלליות ישנות.

למרות שעד כה נאספו כ-12 אלף שברים, כולל החרטום וחלקים מהכנפיים, לא אותר עדיין חלק שמצביע על הסיבה לאסון. המעבורת מורכבת משני מיליון חלקים, לכן החוקרים מניחים כי שרק בתחילת הדרך. ובינתיים החלו השלטונות לטפל בקשיחות באספני המזכרות מהמעבורת. בניסיון להרתיע, נעצרו אשה בת 43 וצעיר בן 23 והוגשו נגדם כתבי אישום על גניבת רכוש ממשלתי. השלטונות קראו לכל מי שבידיו שברים מהקולומביה להחזירם עד היום אחר-הצהריים – אחרת ייענשו.

מומחים אמרו לשבועון שהנזק לחלקה הקדמי של הכנף יכול היה להיגרם כתוצאה מפגיעה של גוף זר, או כתוצאה מכשל מבני – סדק למשל – שהוחמרו על ידי תנאי החום הקיצוניים בעת הכניסה לאטמוספירה. אפשרות נוספת היא ששפת הכנף נפלה בשלב זה של הנחיתה מסיבה לא ידועה. בכל מקרה, הנזק לכנף השפיע באופן משמעותי על אופי הטיסה של המעבורת וגרם להתחממות מקומית – שילוב קטלני של שני משתנים שגרמו לקריעת הכנף או ליציאתה של המעבורת מהזווית המדוייקת בה היא צריכה לטוס בעת הכניסה לאטמוספירה.

לפי שעה לא ברור האם הדיווחים על קצף בידוד שניתק ממיכל הדלק החיצוני בעת השיגור, ופגע בכנף שמאל, קשורים לנזק הנראה בצילומים. אתמול הודיעו ראשי נאס”א שהם שוללים את התיאוריה הזו מפני שמשקל פיסת הבידוד שניתקה לכאורה מהמיכל קל מכדי לגרום לנזק משמעותי לכנף. סברה זו תאמה את ההערכות הראשוניות בנושא, שניתנו עוד בעת שהמעבורת היתה בחלל.

היום, לעומת זאת, חזרו בהם בכירי נאס”א מעט מעמדתם הנחרצת בסוגייה, זו ואמרו שהחוקרים עדיין פתוחים לכל תיאוריה באשר לסיבת ההתרסקות, ושטרם מוצתה החקירה גם בכיוון של “קצף הבידוד”. אם יוכח כעת שהנזק לכנף מתאים לתבנית של פגיעת קצף, הרי שקביעה זו תסתור את הערכות נאס”א לפיהן שברי הקצף לא גרמו בדיעבד לאסון.

על פי הדיווח בשבועון, מדובק במצלמות טלסקופיות מיוחדות, המסוגלות לצלם בחדות גם גופים קטנים יחסית המרחפים בחלל. לפיכך הצילומים של המעבורת בנחיתתה, בעת שהיתה בגובה של כ-62 ק”מ מעל כדור הארץ, היו חדים וברורים מאוד.

החלום שלי: ישראלי וערבי יחד בחלל

“החלום שלי הוא לראות אסטרונאוט ישראלי ואסטרונאוט ערבי טסים ביחד בחלל”. כך אמר אמש ל”מעריב” האסטרונאוט לשעבר באז אלדרין, האדם השני שצעד על הירח בריאיון לאמיר גילת במעריב. אלדרין, איש צוות אפולו 11 שנחת ביולי 1969 על הירח, אמר בראיון טלפוני מארה”ב, כי הוא בטוח שנאס”א תעשה הכל כדי לגלות את הסיבות לאסון קולומביה. “כל אחד הופתע ונסער מכך שזה מה שקרה, אחרי כל המאמץ שהושקע בטיסה הזאת, אבל צריך לעשות הכל כדי להמשיך לחקור את החלל”, אמר אלדרין.

אלדרין מספר, כי עוד לפני בחירתו של אילן רמון לצוות המעבורת, העלה בפני נאס”א הצעה להטיס ביחד לחלל אסטרונאוט ערבי ואסטרונאוט ישראלי. הפיגוע במגדלי התאומים טירפד את הרעיון. “אני עדיין חולם שההצעה שלי תישא פרי”, אמר אלדרין. “צריך להמשיך להגיע לירח, אבל לא כמטרה בפני עצמה, אלא רק כחלק מתוכנית גדולה, שתתמקד לא רק בירח אלא גם בחקר המאדים ובמסע ליעדים אחרים ביקום. אינני פוסל אפשרות שלבסוף יונף דגל ישראל על הירח”. “אני יודע שהטייסים הישראלים נחשבים לטובים מאוד. אילן רמון היה אחד מהם, מה שהפך אותו לאדם בעל יכולות טובות מאוד להיות בחלל”, מוסיף אלדרין. “התרשמתי מאוד
ממה ששמעתי על אישיותו”.

אלדרין מעריך, כי אנשי קולומביה לא היו מודעים למה שהולך לקרות. “אני מניח שהם לא הבינו מה מתרחש. הם החלו להיערך לקראת החזרה לאטמוספירה, ואז המצב החל להתדרדר רגע אחרי רגע. נראה לי שהם ראו שהדברים מתחילים להשתבש, ושהמצב נהיה מבסדר לרע יותר ואחר-כך לגרוע. אבל בעצם, לא היה להם הרבה מה לעשות”.

מי הרג את “קולומביה”  
7.2.2003
 
מאת: אמיר אורן, הארץ, וואלה 
 

לא היו לחיל האוויר הישראלי שנים טובות, מבחינת בטיחות הטיסה, כשלוש השנים האחרונות. זה הישג נדיר: מאז מותם של רב סרן יונתן בגין וסגן ליאור הררי, ב-27 במארס ,2000 לא נרשמה בחיל האוויר שום תאונה אווירית קטלנית, לא במבצעים, לא באימונים, לא בתובלה.

טייסים שהורגלו לאבד חברים, ולעתים גם את אנשי כוחות היבשה שהטיסו, אחת לחודשים (ולעתים שבועות) מעטים, כמעט כגזירת גורל, גילו שאפשר גם אחרת; עד שבאו אסון ה”קולומביה” ומותו של אלוף משנה אילן רמון, הפעם, כאורח סביל של גורם טיסה אחר, נאס”א. רמון היה לגיבור-קורבן של תאונה, וככזה התמקם בתודעה הציבורית לצד הנווט הנעדר מאז אוקטובר 1986 רון ארד.

ועדת החקירה לתאונת בגין-הררי – התרסקות מטוס אף-16 בים התיכון בתרגול לילי של יירוט מסוק – סיווגה אותה כ”אישי צוות אוויר” (“עודף מוטיווציה בניסיון היירוט, שאננות בביצוע תמרון חריף בגובה נמוך בלילה מעל הים, ושיטת עבודה לקויה בהזנחת נתונים והתראות”).

לגורם עיקרי זה לתאונה הוסיפה הוועדה “תרומת ניהול פיקוד” – היעדרות סגני מפקדי הטייסות מימי הפעילות בכנף ואי הצגת תוכנם לראש מחלקת הדרכה במטה החיל. בעקבות התאונה, כפי שדיווח לפני חודש ראש ענף בטיחות טיסה בחיל האוויר, “הוקם צוות לבחינת הגורם האנושי בבטיחות טיסה בחיל”. זה הגורם – אישי צוות אוויר (להבדיל מטעות או רשלנות של צוות קרקע) – שביסוד שלוש מכל חמש תאונות. האחוז קבוע גם כאשר המספר יורד, והוא אכן יורד תלולות; מספר התאונות החמורות בעשור שעבר היה רק שליש ממספרן בעשור הקודם, ומיעוט התאונות זה שלוש שנים מפיח תקווה לירידה נוספת. לא כל התנאים זהים, אבל במשמעות התופעה אין לשגות: ההקפדה על בטיחות ועל בד”ח (בדיקות חיוניות) מצליחה לייצר תוצאות עד כדי כך, שטייסי קרב מזהירים, כי מחיר השחרור מהציות לחוקי האלמוות של האימונים ישולם בשעות וביממות הראשונות של המעבר משגרה למלחמה.

ואם כך בחיל האוויר, שאופיו עודנו ישראלי, גם אם לא פרוע כבעבר, איך קורה שבנאס”א, גוף אמריקאי כבד ושמרני, “מרובע ומקובע”, מתפוצצת שוב מעבורת חלל, כאילו לא נלמדו לקחי אסון הצ'לנג'ר בינואר ?1986″נאס”א שומרת על רמת בטיחות גבוהה ביותר”, התפעל לפני שנה וחצי ראש מדור טכנולוגיות בענף חלל של חיל האוויר. “שיעור התאונות בה הוא הנמוך ביותר בתעשייה ובסוכנויות הממשל. היא רואה בבטיחות מכלול שלם – נהיגת העובד במכוניתו בסוף שבוע זהה בחשיבותה להקפדתו על נוהל הרכבת המנוע ללוויין. מטוסי האימון של האסטרונאוטים שמישים ובטוחים יותר מאשר בטייסות חיל האוויר האמריקאי, שמהן באו וכבר אינן קיימות. כחלק מהכנת הניסוי של רמון נדרשנו לעבור סדרת סקרי בטיחות כדי לוודא, שלא נשקפת סכנה כלשהי לאסטרונאוטים או למעבורת. כל רכיב קטנטן, כל חומר וצבע חייבים באישור נאס”א.
כל רכיב העלול להתפרק נבדק במתקן הרעדות. בנאס”א הבינו, שהמשימה והבטיחות שלובות זו בזו”.

מי, אם כן, הרג את “קולומביה” – כשל הנדסי, תרבות ארגונית, “תרומת ניהול ופיקוד” (לא “אישי צוות חלל”, שהרי הטייס ויליאם מק-קול ומפקדו ריק האזבנד לא שלטו בכלי בעת ההתפרקות)? האם צודקים מומחי תעופה הטוענים, כי אסור להקיש מתאונות אוויר לאסונות חלל? תשובות לתהיות אפשר גם למצוא בתחום האופטיקה והסטטיסטיקה: התעלמות מאכזריותה של ההסתברות, שסופה להשיג את הבורחים ממנה, היא טעות אופטית. באותה תקופת חסד של חיל האוויר, בשלוש השנים האחרונות, התרחשו אירועים רבים של כמעט שנפגע. רק בשנה שעברה נרשמו 54″אירועי תעבורה חמורים” – מטוסי קרב חלפו קרוב מדי, לעתים כדי 100 מטר בלבד, אלה מאלה או ממטוסים אזרחיים.

אסון “קולומביה” התרחש 17 שנה לאחר אסון ה”צ'לנג'ר”, שהתרחש 19 שנה לאחר אסון “אפולו .”1 שיעור ההצלחות בשיגורי רקטות – אמריקאיות, צרפתיות, רוסיות – מרחף סביב %.92 כאחד מכל 11 שיגורים נכשל (וזה, במקרה, גם שיעור הכישלונות בניסויי ה”חץ”). בשבעת שיגורי “אפולו” לירח נרשם כישלון חלקי יחיד, ב”אפולו ,”13 אך הצלחת החזרתה של חללית זאת לכדור הארץ נבעה גם מכך, שברגע התאונה היא לא עברה את נקודת אל-חזור של המסע.
ייתכן שהמשך הנחיתות על הירח, עוד 10 ו-20 פעם, היה מביא גם לאסון התרסקות שם, או לכישלון שיבה לחללית האם.במקרה כזה היו אולי האסטרונאוטים על הירח מחולצים בחללית הבאה, אך רק אילו שרדו עד להגעתה, ובתנאי שהיתה מוכנה לגיחת הצלה מיידית. כוננות כזאת, לזמינות מתמדת, יקרה מאוד. נאס”א אינה חסינה ממחסור במשאבים לאומיים. הלהיטות לשגר את ה”צ'לנג'ר” גם בתנאים גבוליים נבעה מהרצון להוכיח לממשל, לקונגרס ולציבור, ש”מוכנים תמיד אנחנו”; ודאי ששיקול עסקי ומסחרי עמד אז ביסוד החלטת יצרנית מנועי המאיצים, מורטון תיוקול, להתעלם מהחששות להשפעת כפור על אטמי המנועים. זאת נקודת תורפה בשאיפה להפרטת תעשיות ביטחוניות או בעלות חשיבות לאומית דומה – כוחות השוק עלולים להיות פזיזים מדי, קצרי טווח מדי בתיאבונם לרווח.

המעבורת – “סובבת” היא המרה נכונה יותר לעברית של “אורביטר” – נולדה כיצור כלאיים, עניין לענות בו לנאס”א בין היוזמות הגדולות של הטיסות לירח ושל תחנת החלל. היא הושפעה, בעיקר לרעה, מהתחרות שבין נאס”א לחיל האוויר האמריקאי, תחרות שבשנות השישים עוד השתתף בה גם הסי-איי-אי. במוקד עמדה שאלת שיגור לווייני המודיעין, התצפית והתקשורת לצורכי משרד ההגנה, ומעל לכל להשגחה על הכוח הטילי והגרעיני של הסובייטים. ככל שהדגש עבר מצילום מאויש (מטוסי יו-2) ללוויינים, התחדד הצורך בהבאת לוויינים אלה לחלל.

חיל האוויר האמריקאי, כסוכן החלל של הפנטגון, העדיף “רכבי שיגור לשימוש חד-פעמי”; כלומר, רקטות. זה יהיה בזבוז, אמרו בנאס”א, הן של הרקטות עצמן והן של לוויינים שיאבדו בשיגורים שייכשלו; מוטב לשגר רכב רב-פעמי, מעבורת, ומתוכו – בהגיעו לחלל – את הלוויינים. הדרישה המבצעית החדשה, כנושאת לוויינים, חייבה איפיון שונה של המעבורת, בממדיה ובצורת השיגור שלה.
הרעיון המקורי של נאס”א, כקוטב נגדי לרקטות של חיל האוויר, שכמותן כטילים בליסטיים שקשה לייצבם ולתמרנם, היה להמריא אופקית כמטוס נוסעים, ורק אחר כך לחדור לחלל כקליע. סרבול המעבורת, כדי לסגל אותה לצרכים צבאיים, בעידן של תלות בתקשורת ובמודיעין מהחלל, הביס את התכלית: עכשיו המעבורת יכולה להמריא רק אנכית, ורק בכוחם של המאיצים הרקטיים הצמודים אליה. תקלה בשלב השיגור, במישרין ב”צ'לנג'ר” ואולי בעקיפין ב”קולומביה”, מגדילה את הסיכון.

ב-1988 נכשל שיגור הלוויין “אופק” – ונוצר פער מדאיג בכיסוי המודיעיני של זירה חיונית לישראל – כאשר מכביש החוף היה אפשר לצפות בזעזועי המנוע הרקטי (מתוצרת תע”ש) של משגר הלוויינים “שביט” (מתוצרת התעשייה האווירית). המנוע לא עמד בעומס, ה”שביט” טס כסקאד עד סמוך לחופי אי יווני, והלוויין שקע במצולות. זה היה כישלון יקר ולא אסון מחריד רק מפני שהמטען לא היה אנושי.

בראש ועדת החקירה לאסון “קולומביה” הועמד האדמירל בדימוס הרולד גיימן, לשעבר יו”ר משותף של ועדת החקירה לפיגוע במשחתת “קול” בנמל עדן באוקטובר ;2000 בפיצוץ, ככל הידוע בשליחות אוסאמה בן לאדן, נהרגו 17 ימאים. דו”ח חקירת “קול” מלמד, שגיימן נוהג לחפש את האחריות למחדל או למשגה בשרשרת הפיקוד שמעל לכלי השיט או הטיס המעורב באירוע ולחוס על מפקדי הכלי, קצינים בדרגות הביניים, אלופי משנה או סגני אלופים. הוא תר אחרי “סדק” בשריון, או “תפר” תמים למראה שיהיה לקרע קטלני באריג.

ב”קול” מצא, שהמודיעין שנאסף ופוענח בוואשינגטון לא עובד והופץ כיאות לזירה; שלא היתה תשומת לב מספקת לאבטחת כוחות במעבר, כגון אוניות בהפלגה, שיצאו מנמל הבית אך לא הגיעו עדיין לשייטת שבמסגרתה יפעלו; שהפיקוד המרחבי מוכרח להעלות את אבטחת הכוחות מטרור על ראש דאגתו, לעדיפות שיא זהה לזאת של המשימה עצמה.

זאת, כמובן, הפרזה עד כדי סתירה פנימית, שנועדה לדרבן את המפקדים לעשות יותר, ארבע שנים וחצי לאחר הפיגוע במגורי החיילים האמריקאים בריאד (מגדלי חובאר, 19 הרוגים), ויעילותן של ועדות החקירה מוגבלת. ועדת הגנרל דאונינג, שחקרה את הפיגוע במגדלי חובאר, לא הועילה ל”קול”, ולא נלמדו גם לקחים קודמים. אחד מחברי ועדת גיימן עכשיו, גם הוא אדמירל, מפקד מרכז הבטיחות של חיל הים האמריקאי, היה שלישו של מפקד הצי השישי בעת המעורבות האמריקאית בלבנון ב-1983 וחווה את הפיגוע בפלוגת המפקדה של המארינס בחאלדה (יותר מ-240 חללים).

חשיבות האירוע אינה בממצאי החקירה, אלא בדימויו הציבורי, וכך היה מאז הפיצוץ באוניית המערכה “מיין” (266 הרוגים) בנמל הוואנה ב-.1898 יותר מ-100 שנה וחקירות לרוב אחר כך, לא הוכרע עדיין הוויכוח, אם אמנם היה זה פיגוע – ואם כן, מי מיקש את ה”מיין” – או תאונה פנימית במחסן התחמושת באונייה? ויכוח כזה, בזעיר אנפין, תאונה או מארב, ממשיך ללוות את אסון שייטת 13 (מבצע “שירת הצפצפה”) בלבנון בספטמבר .1997 ההבדל הגדול הוא, שהאמריקאים לא המתינו לדו”ח חד-משמעי, יצאו למלחמה, וגירשו מקובה את השלטון הספרדי.

ההקשר הימי – “מיין”, “קול”, אדמירל גיימן – אינו מקרי. מנהגי הים, כולל אחריות הקברניט, הועתקו במאה האחרונה גם למטוסים, והמעבורת נתפשת כספינת חלל; ההקבלה נכונה, אך אינה מדויקת, כי הספינה אינה משחתת ואף לא “טיטאניק”, אלא צוללת. צ'לנג'ר וקולומביה הן כדקר הישראלית, סקורפיון האמריקאית וקורסק הרוסית. המעבורות, כמו הצוללות, פועלות בתנאים קיצוניים, לרוב בלי תאונות; אך אם מתרחש בהן “אירוע ביש”, כמונח השגור בנאס”א, הוא מתגלגל במורד, מ”תקרית” ל”תאונה” קטלנית.

ועדת ויליאם רוג'רס, לאחר אסון הצ'לנג'ר, כללה דמויות נכבדות מתחום טיסות הניסוי (צ'אק ייגר, ראשון הטסים במהירות על-קולית) ומחבורת האסטרונאוטים (ניל ארמסטרונג, סאלי רייד), אך מאמציה לגונן על נאס”א סוכלו בעיקר בהדלפות פנימיות ל”ניו יורק טיימס” ובשאלותיו הנוקבות של המדען ריצ'רד פיינמן. בנוסף לבעיות המהותיות שגרמו לאסון נחשף נתק מדאיג בין הדרגים המקצועיים – המהנדסים – לבין דרגי הניהול בשלושת מרכזי החלל (ג'ונסון, קנדי ומרשל) ובמטה נאס”א, שלטענתם לא היו מודעים לאזהרות ולא שיקללו אותן בהחלטה לשגר. בעקבות דו”ח רוג'רס שודרג מעמדם של גורמי הבטיחות בנאס”א והוכן נוהל למילוט האסטרונאוטים, אך רק בשלב הסופי של תקלה לקראת נחיתה, מגובה20 קילומטרים, לאורך תורן מחרטום המעבורת, ומשם בצניחה.

שלא כוועדת רוג'רס, החלה ועדת גיימן, שחבריה ברובם אנשי צבא – במיוחד מתחום בטיחות הטיסה – ומדע, לפעול לאחר פרסום הטענות בדבר התרעות על חשש לבטיחות המעבורת. היא תעסוק בסיבות להתפרקות “קולומביה” ובטענות להסתיידות עורקים בנאס”א, אבל הממצא הבסיסי שלה אינו מצריך המתנה לדו”ח: ככל שהיוזמה האנושית מרהיבה יותר, יומרנית יותר, גדול האסון-בכוח הגלום בה, ממגדל בבל למגדלי מנהטן שאליהם התרסקו מטוסים חטופים, מפצצת האטום ב”תוכנית מנהטן” לחלליות. התקופות שבין האסונות משרות רגיעה מדומה.

המכונה המשוכללת ביותר אינה יכולה להצליח יותר ממי שמתכנן, מתחזק ומפעיל אותה; וכאשר האדם נמצא במכונה, הסיכון לשניהם גובר. ראש להק אוויר, תת אלוף עידו נחושתן, טוען בכתב עת פנימי של חיל האוויר, כי כלי הטיס יכולים היום “לטוס סביב השעון ומאפשרים יכולות רבות ומגוונות של טיסה בגבהים, בטווחים ארוכים, בשעות לא מקובלות ובביצועים קיצוניים. כיום היכולת האנושית של צוותי האוויר היא הגבול”. טייס עייף ורעב מסוכן לעצמו, לזולתו ולמשימתם. בחילות אוויר אחרים מציידים את הטייסים לקראת גיחות ארוכות גם בגלולות מרץ. רשמית, מתנגד לכך חיל האוויר הישראלי, ומפקדיו ורופאיו אומרים, כי די בתזונה נכונה ובשעות שינה, בלא ממריצים תרופתיים.

אילן רמון ו-13 מעמיתיו (עוד שבעה בתקיפה, שישה בליווי ליירוט תוקפים) טסו לבגדד פעם אחת, בשעות היום ובמפתיע. טייסי הקרב של המלחמה הבאה עשויים לפעול בנסיבות קשות יותר, והם אינם משוכנעים שהתנגדות החיל לגלולות תשרוד בלחץ המלחמה, במיוחד בטייסות תובלה ומסוקים, אם יידרשו לטוס לילות כימים למרחק מאות קילומטרים ובחזרה.

הקוף האחרון ששוגר לחלל, לפני האסטרונאוט האמריקאי הראשון אלן שפארד, התכבד בשם הבראשיתי “אנוש”. הטיסות המאוישות לחלל, ועד לירח, הקפיאו את שאלות הצורך והמחיר של סיכון בני אנוש; האסונות הפשירו את השאלה. בתפקידו האחרון בשירות קבע, בראש פיקוד הכוחות הבין-זרועיים של הצבא האמריקאי, נהג אדמירל גיימן לומר, שהוא “אלוף פיקוד העתיד”.

דו”ח גיימן ישפיע רבות על המשך הטיסות המאוישות לחלל; אבל כבר עתה ברור, שבחילות האוויר המתקדמים סבורים, שהעתיד שייך יותר ויותר, אם כי לא בלעדית, לכלי טיס לא מאוישים, מטוסים ללא טייס, במשימות מודיעין ותקיפה. ככל שהמטוסים יהיו פחות מאוישים יקטן – אך לא יתאפס – מספר הנפגעים באוויר. לפחות פעמיים, אשתקד, עברו כלי טיס לא מאוישים בקרבה מסוכנת, בפברואר למבנה מטוסי אף-15 ובנובמבר לפאנטומים. עוד 50 או 100 מטר, וההישג של אין תאונות, אין מה לדווח, היה מתחלף בכותרות שחורות ובמודעות אבל.