לך אל הנמלה, מומחה תחבורה, ראה דרכיה וחכם. רשמים מכנס תחבורה חכמה במכללת אפקה

המפגש אורגן על ידי עמותת ECOMOTION שהינה מיזם משותף למשרד ראש הממשלה, המוסד הישראלי למדיניות יזמות, משרד המדע וקרן היסוד בשיתוף ACITRAL – מרכז אפקה לתשתיות, תחבורה ולוגיסטיקה.

לך אל הנמלה, מומחה תחבורה, ראה דרכיה וחכם. כך תיאר פרופ’ אראל אבינרי ממכללת אפקה תוצאות מחקר בהשתתפותו, במסגרת כנס תחבורה חכמה במכללת אפקה. המפגש מאורגן על ידי עמותת ECOMOTION – מיזם משותף למשרד ראש הממשלה, המוסד הישראלי למדיניות יזמות משרד המדע וקרן היסוד בשיתוף ACITRAL -מרכז אפקה לתשתיות תחבורה ולוגיסטיקה.

“נושא המחקר שלי הוא ההיבטההתנהגותי של שיתוף מידע מקוון – בהתמקדות על הצורך במידע תחבורתי ובשיתוף שלו. היה לי פרויקט מעניין בו שיתפתי פעולה עם חוקרים בתחום הביולוגיה שחקרו נמלים. אחת הטענות היא שאולי אופטימיזציה של תחבורה זה נושא קשה אבל דווקא רעיונות מתחום עולם הנמלים הביאו לפתרונות אופטימליים ושיתוף מידע מושלם.”

“כשמדברים היום על מערכות תחבורה חכמות, מתכוונים מצד אחד לטכנולוגיות רכב חכמות ומצד שני לטכנולוגיות שרוצות לשפר את התשתית, אבל יש גם מרכיב שלישי: הגורם האנושי – המשתמשים בתחבורה. אותם המשתמשים שעד כה הנחנו שלא צריך לעשות אותם יותר אינטליגנטים כי הם כבר אינטליגנטים. מאוד חשוב להבין לא רק איך רכב מתקשר עם רכב, אלא גם איך אדם מתקשר עם אדם.”

“אולי הגישה האינדיבידאליסטית של אדם סמית’, אבי הכלכלה המודרנית, גורמת לבעיה. האינטרס העצמי של פרטים עומד בהתנגשות עם האינטרס של החברה בכלל, למשל שימוש באוטובוס במקום מכוניות. אנחנו חלק מהפתרון אבל גם חלק מהבעיה. לפני 10-15 שנים היתה צמיחה עצומה של שוק מערכות המידע, והרעיון היה להשקיע ולתת לאנשים מידע און ליין, עדכני ומלא. ככל שיהיה לאנשים יותר מידע – אנשים יוכלו לקבל החלטות יותר נבונות. מזמני נסיעה של אוטובוסים, ועד לאפליקציות לסמרטפונים ותכנון תחבורתי מבוסס מחשב של הנסיעות של הפרט.”

“למרות ההשקעה, קיימת אכזבה ממערכות המידע החכמות הללו, כי הן לא שינו יותר מדי את התנהגות האנשים. אולי אחת הסיבות היא שמפתחי המערכות נוהגים לחשוב על המשתמש כמחשב שמסוגל לקחת את כל המידע ולעבד אותו בזמן אמת. אבל כל מי שרואה כמה אינטלגנציה צריך כדי למלא דלק בתדלוק עצמי, אנו מבינים שזה לא מדויק. דוגמה לכך, בעקבות הרפורמה בסנטיגו דה צ’ילי – הציבור לא התרגל אליה ופיתח מערכת מידע חלופית באמצעות פתקים על התחנות עם הסבר פשוט לאן מגיע כל קו.”

“לפיכך עלינו לנסות למצוא תובנות מעולם הנמלים. נמלים מצליחות למצוא מסלולים אופטימאליים מהמזון בחזרה לקן. אחד המנגונים שעוזר להם הוא כימיקלים בשם פרומונים. נמלה שמצאה מסלול טוב לדעתה משאירה עקבות כימיקלים, והמסלול הופך ריחני יותר. אם הרבה נמלים עברו שם, סימן שזה מסלול טוב. כשנמלה חוזרת ממסלול שהיה צפוף מדי, היא דוחפת את הנמלה שמולה וכך מאותתת לה ‘אל תלכי משם.’ ”

“וכך באמצעות כימיקלים ואינטראקציות, הנמלים מגיעות לקואורדינציה מושלמת ואופטימיזציה של רשת התחבורה. למה אנחנו לא כמו הנמלים? האם בגלל שאנחנו אנוכיים? ממחקרים אנו רואים שאנשים הם לא אנוכיים אלא נוטים לשתף פעולה ובזכות זה הגענו למה שהגענו. אנחנו רוצים לראות ולכן עלינו לחפש את החסמים האחרים. האם אין לנו דרך לתקשר אחד עם השני? גם זה לא נכון, כי יש לנו המון שיטות לעשות אינטראקציה עם אחרים – בטלפון החכם ובאמצעים אחרים. יש לנו כלים לתקשר עם נהגים אחרים על ידי איתותים.”

“התפתחו מספר אפליקציות, כשאחד מהאתגרים הגדולים שבהן הוא להגיע למסה קריטית של משתמשים. לדוגמה: seat61.com של משתמש רכבות בריטי שתמיד אוהב לשבת במושב מס’ 61 והעלה אתר שבו כל האפשרויות לנסיעה ברכבת באיזורים נרחבים בעולם. דוגמאות אחרות הן אתר ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל שניסה לעשות סדר ברפורמה באמצעות חוכמת ההמונים tachbura.wordpress.com. וכמובן תוכנות של שיתוף רכבים כגון CAR POOLING. RIDESHERING, LIFTSHARING. ולבסוף, מיזם ישראלי חדש שמחבר אנשים שנמצאים בדרך עם נהגים הנוסעים באותו הכיוון – buzzjourney.”

“הייתי שותף ביחד עם חוקרים בריטיים במחקר שבו חקרנו רוכבי אופניים והמידע שהם מעבירים מפה לאוזן. ישבנו עם גאון מחשבים, פיתחנו אפליקציה שמכילה גם מידע גיאוגרפי וגם מידע חברתי. בדקנו מה גורם לאנשים להשתמש באפליקציה ומה גורם להם לתרום מידע. לקחנו 23 אנשים, שכולם עבדו באותו איזור. ניתחנו את הפעילות האינטרנטית שלהם, ראיינו אותם באמצעות שיטות איכותניות. אחרי שבוע, האתר התעורר לחיים, הרבה אנשים מעלים מסלולים, הצעות, ורעיונות. המסקנה: לשיתוף אינפורמציה יש גם משמעות חברתית המחזקת שינויים התנהגותיים. חשוב לבנות אמון. זה לא רק תהליך מלמעלה למטה אלא גם מלמטה למעלה. צריך לתת לאנשים אפשרות לעזור אחד לשני, לתרום אחד לשני. לפרויקטים קטנים קהילתיים מצומצמים יש תפקיד בעידוד של שינוי התנהגויות בקרב המשתמשים בדרך.”

ד”ר אמיר זיו אב, המדען הראשי של משרד התחבורה, סיפר על הדרך שבה המשרד מנסה להתמודד עם הגידול בנסועה. בשנת 2012 היו בארץ נסיעות בסך 50 מיליארד קילומטר. “מבחינת המספרים היבשים, ישראל במקום טוב ב-OECD. בשנות השבעים נסענו 10 מיליארד קילומטר בשנה, והיו כ-700 הרוגים בשנה. השנה – נוסעים פי 5 ורק 290 הרוגים. אמנם כל הרוג הוא עולם ומלואו, אבל בכל זאת מדובר בשיפור שאני מייחס למהפכה בתשתיות. מהפכה בכל מערכת הכבישים הארצית עם המחלפים, מעקות הבטיחות והכיכרות באיזורים העירוניים. גורם נוסף הוא השיפור ברמת הבטיחות של המכוניות. באותו תרחיש תאונה של שנות שבעים או השמונים שהיו נהרגים אנשים – היום רק נפצעים ואפילו לא קשה אלא בינוני. כמובן שמבחינת הגורם האנושי – שיפור ההתנהגות הוא תוצאה של חינוך אבל גם המכוניות הממוזגות.

“הבעיה שלנו היא שקצב עליית הנסועה גדול פי 3 בערך מקצב העליה של שטח הכבישים. פרויקטי התשתית עברו מהפכה כולל כושר הביצוע של מדינת ישראל בייצור תשתיות. אם לפני 5 שנים לקחו 10 שנים לבנות את מחלף גלילות או וינגייט – היום זה לוקח שנתיים. היום אנשים שגרים מחוץ לת”א ועובדים בה, נדרשים להיות שלוש שעות על הכביש ושבע שעות בעבודה. אם לא נעשה כלום, הנתון הזה יתהפך.”

“פתרונות טכנולוגיים ניתן לראות בשני כיוונים: מצד אחד הקטנת עליית הנסועה על ידי העברה לתחבורה ציבורית ומצד שני, הגדלת הנצילות של התשתיות. הטלפון החכם יהיה אבן הבניין העיקרית עבור נהגים, כלי הרכב, משתמשי התחבורה הציבורית ומערכת הבקרה. כל טלפון חכם הוא מקור צף, ובנוסף, מקורות נייחים – כלומר כיסוי כל רשת הכבישים במצלמות בזמן אמת.

“יהיה צורך במתן מידע זמין בזמן אמת למערכת ולכל המשתמשים שלא יסעו בכביש שלא יוכלו לצאת ממנו. דו שיח מילולי פשוט בין המשתמשים לסמרטפון. יש להנהיג גביה אוטומטית בנוסח כביש 6 לכל המשתמשים – כבישי אגרה, נתיבים מהירים, חניוני כחול לבן, קנסות, נסיעה בנת”צ, תשלום באוטובוסים רכבת קלה, רכבת כבדה ועוד.”

“דרישות הלקוח הן הקטנת סך משכי הנסיעה של אנשים ומטענים, הקטנת העומס, פינוי והצלה מהירים באירוע תאונה, חזרה מהירה לשגרת תנועה לאחר אירועים בדרך ושיפור הבטיחות.

דרישות פונקציונליות: העברת מקסימום משתמשי דרך מתחבורה פרטית לציבורית, מתן מידע תנועתי מלא ואמין בזמן אמיתי לנהגים ולמשתמשים, דו שיח פשוט וגביה אוטומטית. עדיפות לתחבורה ציבורית ברמזורים ובנתיבי תחבורה ציבורית. סינכרון לו”ז גורמי תחבורה ציבורית עיקריים, עדיפות לרכבי חרום, מינימום רגישות לאירועי סייבר, בטחון ואסונות טבע.”

דרישות נוספות

“יש צורך לפתח טכנולוגיות פשוטות מוכחות, אמינות, עדכניות וזמינות לאורך שנים; מינימום סוגי טכנולוגיות, ניצול מיטבי של המערכת הקיימת; ארכיטקטורה לאומית מוכחת ותקנים בינלאומיים נפוצים. יש חזיתות ידע במרכזי בקרת הרמזורים של תל אביב, ושל ירושלים אבל לא אותה טכנולוגיה. יש מערכות ניטור ב-431 ובמנהרות הכרמל, וגביה בכביש 6, אבל לא אותה טכנולוגיה.”

“באוויר יש אופטימיזציה מלאה: בכל רגע ורגע יש מעל מיליון אנשים שטסים ומעל מיליון מכולות ששטות ואנחנו יודעים בדיוק הכל על כל אחד. אי אפשר לעשות את זה בתחבורה, כי אי אפשר לשלוט על כל האנשים עם כל המכוניות. ולכן צריך לפשט את הבעיה. ניהול התנועה במאקרו – אופטימיזציה כוללת. במיקרו כל אחד יעשה אופטימיזציה מקומית. המערכת תנהל רמזורים, קשרים בין הרמזורים, רמזורי רמפות, נתיבים מתחלפים, שלטים אלקטרוניים, מידע סלולארי ואינטרנטי, עדיפות לתחבורה הציבורית, עדיפות לרכבי חירום, ניהול אירועי בטיחות וגביה. אנחנו מנהלים רמזורים, נתיבים מתחלפים, שילוט וזהו.”

“הפישוט השני הוא לחלק את המדינה לשלושה מטרופולינים ורשת בינעירונית. נתיבי ישראל היא ממילא כמעט רשת ארצית שעושה את זה. פישוט שלישי של הבעיה – מנהלים רק כבישים שיש להם אלטרנטיבה. פישוט רביעי – עוסקים רק בכבישים משמעותיים – כ-10% מאורך הכבישים אם כי בהם נמצאת רוב התנועה.”

“לכל אדם יהיה טלפון חכם או GPS סלולארי. אם נקבל את המידע הזה נוכל לדעת כל רגע מי נמצא ולאן הוא נע. יש 2.5 מיליון נקודות, הרוב חונות. יש צורך בצילום רציף, לדעתי גם מצלמות של אכיפה. אופטימזציה על משכי רמזורים עושים כבר היום, וישנו גם נסיון לנתיבים מתחלפים. אבל צריך לעשות זאת בקנה מידה גדול יותר.”

נתיבים מהירים

“הנתיב המהיר של כביש 1 הוא הצלחה יוצאת מן הכלל, רוצים לשכפל אותו; מסלולים מיוחדים לתחבורה ציבורית – קיימים היום אך יש בעיות בטיחות שצריך לפתור. היו ניסויים בארץ לקדימות לתחבורת חירום. תיאום, סינכרון ואינפורמציה בין כל מרכיבי התחבורה הציבורית – הכל קיים: כשנוסעים בתוך רכבת או אוטובוס וישנה נקודה שזזה על המפה כדי שלא נצטרך לחפש איפה אנחנו.”

“כל הטכנולוגיות קיימות כבר היום, קצב חדירת הטכנולוגיה לאוכלוסית המשתמשים מפתיע לטובה. פשטות , דו שיח מילולי ומידע זמין הינם תנאים לשימוש. גם בישראל יש מערכות בחזית הידע העולמי. האתגר הוא בתאום כל הגורמים הנוגעים להתמקדות קוהרנטית להגשמת החזון הטכנולוגי וההתחלה היא בוועדת ההיגוי לניהול ובקרה שהקים משרד התחבורה. “