זה ציפור? זה מטוס? לא, זאת מכונית

הביטו בשמים: בקרוב תעבור שם המכונית המעופפת של ד”ר רפי יואלי. אחרי שנתיים של עבודה בסלון דירתו בתל אביב הוא מוכן להשיק את ה”סיטי הוק”, כלי טיס אישי עירוני. ולא, זאת גם לא בדיחה

 
 מאת: ענת באלינט, הארץ * 
 
 
 
צילום: ניר כפרי
רפי יואלי עם ה”סיטי הוק”. אני רוצה להמריא אנכית מאז שאני זוכר את עצמי
לילדים המשחקים בגינת דובנוב במרכז תל אביב כדאי לפקוח את
העיניים טוב טוב בשבועות הקרובים ולעקוב אחר הנעשה מעל ראשיהם.
ייתכן שיהיו עדים למחזה נדיר שבסיסו יהיה בדירה בקומה השנייה
של בניין סמוך לגינה, דירה שחלונה הגדול הוסר ומעקה הברזל שלה
נוסר, כך שחלל חדר המגורים נותר גלוי לעיני כל. אם הכל ילך
כשורה יחליק מהדירה, על רמפה מיוחדת, כלי שגודלו כגודל מכונית
קטנה, עם ארבעה גלגלים, אלא שמשני צדיו יש תאים לשני טייסים,
ממש כמו במטוס קרב. בחלקו הקדמי והאחורי ממוקמים שני עיגולים
גדולים, מכוסים במערכת כנפונים המזכירה מעט את ה”תריסולים”
המוכרים, והגוף כולו חלק, חסר כנפיים או מדחף, וצבעו
ירקרק-מנטה. ליד הכלי, ספק צעצוע ענק ספק ג'יפ מכוכב אחר,
יעמוד איש לא גבוה ורזה, קירח עם משקפיים עגולים, ופניו יביעו
התרגשות רבה מהולה בדאגה. אם יימצא ילד אמיץ דיו שיעז לגשת אל
האיש ולשאול אותו “מה זה?” הוא יענה לו בחיוך: “זה? זה מכונית
מעופפת”.

יואלי ב”סיטי הוק”. צורך לעשות דברים משמעותיים
שליפתה הצפויה של המכונית המעופפת מהבית ברחוב דובנוב, בדרכה
לאתר הניסוי, היא ציון דרך במה שהיה בשנים האחרונות פרויקט
החיים של ד”ר רפי יואלי. היא מציינת את סיום בניית הדגם
הטכנולוגי של המכונית, המכונה ” “City Hawk(נץ עירוני),
והוצאתו לניסויי תעופה ראשונים. זה צעד דרמטי בדרך הארוכה שעוד
צפויה ליואלי, עד שיצליח להוכיח שעיסוקו בפיתוח המכונית
המעופפת אינו הזיה של מבוגר מעוכב התפתחות, אלא פרויקט
טכנולוגי שיש לו סיכוי להירשם בהיסטוריה של התעופה.

קל היה לסווג את יואלי, בן ,51 כממציא מטורף, אלמלא החזיק
ברשימת קרדיטים מכובדת בתחום ההנדסה האווירונאוטית. הוא החל את
דרכו בפקולטה להנדסה אווירונאוטית בטכניון ובמשך שנים רבות עבד
בתעשייה האווירית בפיתוח כלי תעופה חדשים. בין היתר עסק בפיתוח
חלקים של מטוס הלביא ובפיתוח מזל”טים ומטוסי מנהלים. בסוף שנות
ה-70 נסע לסיאטל לשנתיים, שם עבד בחברת בואינג בתחום חלוצי
לאותו זמן – פיתוח חומרים מרוכבים, קלים וקשיחים מאוד, המשמשים
לבניית חלקי גוף של רבים מכלי התעופה המודרניים, כולל ספינות
חלל. לאחר מות פרויקט הלביא חזר לטכניון ובעבודת הדוקטורט שלו,
שעסקה בבינה מלאכותית, חקר את יכולת המחשב לחקות תהליכי החלטות
אנושיים.

שיגעון התעופה מלווה אותו מאז היה ילד ובנה טיסנים. בצבא היה
מגיע בכל שעה פנויה לשדה התעופה בהרצליה לקבל את שיעורי הטיסה
הראשונים שלו בתעופה אזרחית. מאז הטיס כמעט כל כלי טיס אפשרי –
מטוסים קלים, מסוקים, גלשני אוויר, מצנחי רחיפה ודאונים. ב-'89
הקים עם שותף, ישראל גוטסמן, את חברת ,AD&D הממוקמת בפארק
התעשייתי ברחובות ומתמחה בפיתוח פתרונות תעופה ואבות-טיפוס
לכלי טיס בעבור גופים צבאיים ואזרחיים. החברה מספקת פתרונות
בהזמנת גופים חיצוניים, דוגמת מתקן לשטיפת קווי מתח גבוה מן
האוויר לחברת חשמל, וגם יוזמת פרויקטים משל עצמה, על פי צורכי
השוק, דוגמת כלי שיט בלתי מאויש (עדיין בפיתוח). הקמת חברה
משלו איפשרה ליואלי להתקרב להגשמת חלום חייו: פיתוח מכונית
מעופפת שתהפוך לבסוף לכלי תחבורה אישי, קל לנהיגה, המסוגל לטוס
בגובה נמוך בתוך העיר ולהמריא ולנחות באופן אנכי, ללא מסלול
המראה.

“אני חושב על הכלים הללו באופן אובססיווי כבר המון שנים”, הוא
אומר. “אני רוצה להמריא אנכית מאז שאני זוכר את עצמי. זה בעצם
חלום של כל אחד, לא? כל ילד חולם על המכונית הזאת שמחכה לו ליד
הבית והוא נכנס אליה וממריא. רואים את זה בסרטים וקוראים על זה
בספרים”.

הצעדים הראשונים לקראת הגשמת חזונו המעופף נעשו עוד ב-,AD&D
כשפיתח את ה-“,”Hummingbird פלטפורמה לאדם אחד המאפשרת ריחוף
מעל פני הקרקע. באופן פורמלי הוא קידם את הפרויקט לשוק התעופה
הספורטיווית, “משום שהיתה לי תחושה שיש שובע מהכלים הקיימים,
גלשני אוויר, מצנחי רחיפה וכו', ואנשים מחפשים משהו חדש”. אלא
שלמעשה היה “האמינגבירד” רק חימום קנה לקראת הדבר האמיתי,
המכונית, ואיפשר לו לפתח ולנסות באופן ראשוני את המערכות
המוכיחות היתכנות טכנולוגית של המראה אנכית וריחוף מעל פני
הקרקע. הוא הצליח להגיע לשלב הניסויים, שביצע בעצמו וריחף כמה
מטרים מעל פני הקרקע, אלא שבינתיים הוקפא הפרויקט מחוסר תקציב
והדגם שבנה קורקע במחסן החברה.

לפני שנתיים החליט שהגיעה העת להגשים את חלומו. הוא הודיע
לשותפו ולעובדים שהוא עוזב את העבודה בחברה כמנהל, יוזם
פרויקטים ומהנדס ונותר במעמד בעלים-שותף בלבד. “מצאתי את עצמי
מנהל את החברה במשרה מלאה, אבל מתגעגע לעבודה היצירתית. הרגשתי
שהגודל של החברה והצורך שלה להמשיך ולהתקיים לא מאפשרים לעשות
צעד נועז מהסוג ששאפתי לעשות. זו חברה פרטית שמוגבלת ביכולת
שלה לקחת סיכון ולפרוץ קדימה. החלטתי לא לסכן את מקום העבודה
של 25 אנשים ולקחתי את הסיכון על עצמי. רציתי להתמסר לעבודה על
הפרויקט כדי לבוא בסופו של דבר עם מוצר שעומד בכל התקנים, ניתן
למכירה בשוק האזרחי ושיעשה מהפכה גדולה מאוד בתחום התעופה”.

מקום העבודה שלו זה שנה וחצי הוא סלון הדירה שבה התגורר עד
לאחרונה עם בנו. “הודעתי לבן שלי שהסלון מבוטל ושמעתה יארח את
החברים בחדר. הבטחתי שהסלון יחזור בקרוב”. על רצפת הקרמיקה הוא
פרש את כלי העבודה והחלקים השונים והחל לבנות את ה”סיטיהוק”
הראשון מאפס. בינתיים נישא בשנית ועבר לדירה אחרת ובנו התגייס
לצבא. מי שנכנס כיום לדירה ימצא במקום טלוויזיה ומערכת ישיבה
סלונית כלי רכב משונה בצבע ירקרק.
“בפנטסיה שלנו אנחנו רוצים לפתח את מה שרואים ב'אלמנט החמישי'
וב'בלייד ראנר'. רואים שם מכוניות שממריאות אנכית וטסות בתוך
העיר, אבל לא ניתן לזה הסבר טכנולוגי בסרט. הכלים האלו כנראה
טסים על אבקה חשמלית סודית. כיום אין יכולת מעשית לבצע את מה
שמראים שם, אבל זה הכלי שאנחנו רוצים להפוך למציאות”.

רווח מקסימלי, מחיר מינימלי

המונח “מכונית מעופפת” (flying car) לא נהגה לראשונה על ידי
יואלי והוא גם לא הראשון שמנסה להוציאו לפועל. המכונית המעופפת
שייכת למשפחה של כלי תעופה המכונים בקיצור VTOL(take off
and landing vertical), כלומר כלי תעופה המסוגלים להמריא
ולנחות אנכית, ללא מסלול המראה. המסוק שייך אף הוא לאותה משפחה
וכך גם רקטות אישיות, מהסוג שנראה באולימפיאדת לוס אנג'לס ב-
1984(וגם בסרט “בשירות הוד מלכותה” של ג'יימס בונד), המסוגלות
להביא אדם יחיד לריחוף מעל פני הקרקע לזמן קצר, כ-20 שניות, עד
שנגמר הדלק במיכל.

ההבדל המהותי בין מסוק למכונית מעופפת הוא ביכולת להיות כלי
תעופה שווה לכל נפש. המסוק נותר, גם היום, מוגבל ביכולותיו,
משום שהמדחף העליון שלו (הרוטור הראשי) וזה האחורי (רוטור
הזנב) חשופים, ואינם מאפשרים לו לנחות בכל מקום ולנוע בחופשיות
במעברים צרים, באזורים צפופי אוכלוסייה ובגבהים נמוכים. תאונות
רבות נגרמות בגלל פגיעת המדחפים בעצים או קווי מתח גבוה בזמן
הטיסה, ומכיוון שאנשים אינם מבחינים בפעולתם המהירה של המדחפים
בעלייה ובירידה מהמסוק. המכונית המעופפת, לעומת זאת, מיועדת
להיות כלי תחבורה קטן שינוע בשטח עירוני, ללא כנפיים וללא
מדחפים חשופים כך ש”גם אם, במקרה הגרוע”, מבטיח יואלי, “זה
משתפשף באיזו פינה של בניין לא יקרה שום דבר רע, לא לבניין
ובטח שלא למכונית”.

הניסיונות הראשונים לבניית מכונית מעופפת מודרנית החלו בשנות
ה-50 בארה”ב במימון נאס”א והצבא האמריקאי, בד בבד עם פיתוח
המסוק. חברת פיאסקי בנתה שלושה דגמים של מהשכונה “ג'יפים
מעופפים”; שניים מהם אף הראו הצלחה בניסויי הטיסה. אלא שהצרכים
הצבאיים היטו את הכף לטובת המסוק ואילו הרעיון של פיתוח כלי
רכב ממריא אנכית, ללא מדחף חשוף, נזנח כמעט לחלוטין. יואלי:
“זו היתה תקופת מלחמת וייטנאם, והמסוק התגלה ככלי תעופה טוב
למשימות צבאיות בשטחים פתוחים והפך להיות הפוקוס של הפיתוח.
הוא נוסה אז לראשונה בשדה הקרב ונחשב למהפכה, וזה נראה מספיק
בהחלט לאותו זמן. ההשקעה בפיתוח הושפעה מן הצרכים הצבאיים, כפי
שקרה בהרבה מקרים אחרים”.צריך גם לזכור שמדובר היה בזמנים
אחרים ובמציאות שונה, הוא מעיר.

“הצפיפות בערים היתה נמוכה, לא היו בעיות של טרור, ומבחינה
טכנולוגית לא היו חומרים מתקדמים כפי שיש בידינו היום. לא היתה
אלקטרוניקה ומערכות בקרת טיסה שקיימות היום ומאפשרות לבנות כלי
שיהיה קל לתפעול לאנשים מן השורה. בתחום של VTOL נעשו לכן המון
ניסיונות עם מסוקים ומעט ניסיונות לפיתוח כלי תעופה בטוח שיהיה
לשימוש הכלל. אנחנו מנסים עכשיו לסגור את הפער. מישהו צריך
לקחת את דו”חות המחקרים שמימנה נאס”א בשנות ה-,50 לנער מהם את
האבק, לקרוא אותם ולהבין אלו פערים צריך לסגור בין מה שנעשה אז
לבין הטכנולוגיה שקיימת כיום. זה מה שאני מנסה לעשות”. ניסיון
מאוחר יותר נעשה על ידי חברת הילר, אף הוא בסיוע נאס”א והצבא
האמריקאי, אבל גם הרחפנים האישיים הללו, בדומה ל”האמינגבירד”
של יואלי, שהראו הצלחה בניסויי טיסה ראשונים, נותרו כטכנולוגיה
ניסיונית ונזנחו לבסוף.

האם יואלי גילה עקרונות אווירודינמיים חדשים המאפשרים לו
להגשים היום את מה שלא צלח בעבר? בפירוש לא. אף שהגיש שלוש
בקשות לרישום פטנט על הפיתוח שלו (על הקונצפט הכללי ועל שתי
מערכות ספציפיות בכלי), עיקר הפיתוח נשען על העקרונות הקלאסיים
של אווירודינמיקה, תוך כדי ניצול של מערכות בקרה ושליטה
מתקדמות ושימוש בחומרים מרוכבים לבניית חלקים רבים מגוף הכלי.
יואלי אינו מתיימר להמציא מחדש את המטוס או את עקרונות התעופה,
אלא מנסה למצות את הידע הנוכחי בפיתוח כלי תעופה כדי ליצור
יישום חדש. “בתכנון כלי כזה, לכל צעד יש רווח והפסד. אני מנסה
למצוא את האיזון האידיאלי, בהנדסה מתוחכמת ויעילה מאוד, שיביא
למקסימום רווח ביכולות הכלי במינימום תשלום ביכולות אחרות
שלו”.

למשל?

“למשל למסוק יש רוטור ראשי גדול מאוד, וזה מה שמאפשר לשאת משא
גדול בהשקעת אנרגיה קטנה יחסית. ככל שמקטינים את זרועות
הרוטור, היכולת לייצר דחף שיגרום לו להתרומם מעל פני הקרקע
קטנה. לכן, אם מישהו מתיימר לייצר כלי ממריא אנכית עם רוטור
שיהיה קטן כל כך עד שייכנס לתוך גוף הכלי – הוא בבעיה קשה. הוא
צריך לייצר מספיק כוח עילוי שיוכל לשאת את הכלי ומה שבתוכו.
עניין משקל הכלי ביחס לגודלו של הרוטור הופך, לכן, להיות
קריטי, וכמו כן יש צורך לעשות שימוש במנועים בעלי יעילות גבוהה
מאוד בניצול אנרגיה. אם רוצים להרים שני אנשים עם דלק שיספיק
לשעת טיסה בכלי קטן, צריך להתאמץ מאוד ולהשתמש בהנדסה מתקדמת
כדי להגיע לנצילות גבוהה – מקסימום משקל שמקבל עילוי ממדחף קטן
בעזרת מנועים יעילים מאוד. זה מה שאני מנסה לעשות עם הסיטיהוק,
ולכן עשיתי כל מאמץ כדי להפוך את הגוף שלו לבעל משקל נמוך
ביותר”.

הסיטיהוק אכן מצטיין במשקל נמוך, רק 550 ק”ג כולל שני נוסעים
ומיכל דלק מלא, משקל הנמוך ממשקלה של מכונית קטנה (כ-800 ק”ג)
ודומה לזה של מטוסים קלים. אלא שעניין המשקל היה רק הראשון
בסדרת הבעיות שיואלי נדרש לפתור בזמן הבנייה. הוא היה צריך
להנדס כלי טיס שיהיה יציב באוויר למרות ממדיו הקטנים; יכיל
בתוכו את הרוטורים שיוצרים את כוח העילוי; יאפשר המשך טיסה
בטוחה במקרה שאחד המנועים מפסיק לפעול; ויהיה בעל מערכת שליטה
שמאפשרת לתמרן את הרכב באוויר באופן מדויק וללא כל קושי. “אין
פה סוד גדול, אלא הרבה סודות קטנים שנוגעים להבאה של
טכנולוגיות קיימות ליעילות מקסימלית והתאמה שלהן לביצוע
המשימות שאני מייעד לכלי הזה”.

כך למשל, מיקם את המדחפים (“אלו למעשה 'מניפות'”) בחלק הקדמי
והאחורי של הכלי ושניהם מונעים על ידי ארבעה מנועים, שניים
מקדימה ושניים מאחורה. במקרה שאחד המנועים מפסיק לפעול, יוכל
הסיטיהוק להמשיך לטוס בעזרת שלושה מנועים בלבד.

מערכת השליטה וההיגוי של הכלי מעניינת במיוחד, ועליה הגיש אחת
מהבקשות לפטנט. מעל למניפות שמעניקות לסיטיהוק עילוי ומאפשרות
לו לרחף, הוא יצר מערכת של כנפונים, כ-300 במספר (אלה המזכירים
את ה”תריסולים”), המחוברים בציר ונשלטים על ידי הטייס באמצעות
מערכת של “טוס אל-חוט” (fly by wire), כלומר לא על ידי חיבור
מכני של כבלים ומוטות, אלא דרך מערכת ממוחשבת המתרגמת את פעולת
הטייס לתנועה של הגאי הכלי. הכנפונים הם אלו שמאפשרים לנהג
לתמרן את הכלי ימינה ושמאלה ולהטות אותו לצדדים. ההנעה של הרכב
קדימה נעשית כפי שהיא נעשית במסוק – הגבהת הזנב תוך כדי הטיית
כוח העילוי קדימה ליצירת דחף בכיוון הטיסה הרצוי.

למרות פשטות הרעיון אין זו, כמובן, מערכת פשוטה. השליטה בכלי
ממוחשבת בחלקה הגדול, ונשענת על מערכות בקרה ושליטה מתקדמות
שנעשה בהן שימוש בכלי טיס מוכרים, למשל אף-.16 התוצאה הסופית –
אם ניסיונות הטיסה הראשונים יעלו יפה – היא כלי תעופה בגודל
מכונית בעל 300 כוח סוס (פי שלושה מרכב רגיל), המסוגל להמריא
מן המקום, להתרומם עד לגובה של שני קילומטרים, לטוס במהירות של
יותר מ-100 קמ”ש עם שני נוסעים ומיכל דלק המספיק לשעה, ולרחף
במקום זמן רב בשטח עירוני וצפוף עם יכולת תמרון במקומות צרים.

אבל הוכחת יכולתו של הסיטיהוק להתרומם ולטוס בביטחון תהיה,
מבחינת יואלי, רק ניצחון ראשון. לאחר שיוכיח שהרעיון אפשרי
מבחינה טכנולוגית ויעורר התלהבות של משקיעים גדולים מספיק, הוא
מתכנן להמריא לפיתוחו של כלי הרכב החלומי שלו, הנושא את השם
“טורבוהוק”. ההבדל העיקרי בינו לבין הסיטיהוק יהיה ביכולתו
לשאת שבעה נוסעים במקום שניים. כשמדובר במכונית מעופפת, היכולת
לשאת שבעה נוסעים בהצלחה תהווה את פריצת הדרך האמיתית.

הוא רואה את הטורבוהוק כרכב שישרת, בשלב ראשון, כוחות הצלה של
צבא ומשטרה. “לאחר פיגוע התאומים אפשר היה לראות עשרות מסוקים
חגים מעל אזור האסון, אבל אף אחד מהם לא היה יכול לרדת לגובה
של המגדלים או להתקרב לבניינים. זו בדיוק הדוגמה שממחישה את
המוגבלות של מסוקים ואת הצורך ברכב הצלה מעופף שמסוגל לנוע
בחופשיות בתוך העיר. מאז 11 בספטמבר הפוקוס של הקהילה העסקית
וגם של ממשלת ארה”ב בכלי הצלה התחדד. הצורך בכלי יעיל וזריז
למשימות חילוץ והצלה נחוץ בעולם כולו, ואצלנו הוא גם יכול
לענות על צרכים של לוחמה בטרור. יש הרבה אזורים צפופי אוכלוסין
שכניסה ויציאה מהם בהיטס יכולה להתאפשר בקלות על ידי שימוש
בכלי כזה. זה יאפשר לטפל נקודתית במוקדי טרור ולהסתלק מהמקום
במהירות תוך הימנעות מפגיעה בחפים מפשע וסיכון חייהם של אנשי
כוחות הביטחון”.

אלא שחניכת הטורבוהוק עוד רחוקה. כרגע הוא טרוד בסיום התקנת כל
המערכות הממוחשבות על הסיטיהוק לקראת הוצאתו לניסויים ראשונים,
באתר שאותו הוא שומר בסוד. “%95 מהעבודה על הסיטיהוק כבר
הושלמה ואני עסוק כרגע בהתאמה של הכנפונים האחרונים לכלי.
תהליך הניסוי בשטח יימשך עוד כמה חודשים לפני שנגיע לטיסה ממש,
וברור שיהיו תקלות בדרך. זה כלי מורכב מאוד – יש בו ארבע
מערכות שונות של חשמל, ארבע מערכות שונות של דלק, לכל מערכת
כזאת יש מערכת מגבה לצורכי בטיחות, וכל זה יצטרך לעבור בדיקה
על הקרקע לפני שבכלל ננסה להמריא. כשהכל יעבוד ללא תקלות,
נתחיל לרחף. בתחילה הכלי יהיה קשור לכבל ביטחון, כדי למנוע את
בריחתו, וכשיהיה לי ביטחון גדול מספיק, אתחיל בטיסות חופשיות”.

עד כמה אתה מסכן את עצמך בתפקיד טייס הניסוי?

“בכל דבר חדש יש סיכון, אבל אני חייב לומר שב-12 השנים
האחרונות אני מפתח כלי תעופה חדשים, מאוישים ובלתי מאוישים,
ובעניין לקיחת הסיכונים בשלבים הראשונים של הניסוי אני די
שמרני. אפשר בהחלט להסתבך עם הכלי הזה, להגיע למצבים מסוכנים.
החוכמה היא לעשות את זה בשלבים. לא להתחיל בשלב אחד עד שהקודם
לא נוסה ונשלם בהצלחה”.

משוגע חיובי

לקראת תחילת הניסויים של הסיטיהוק הכניס יואלי שותף ראשון
לפרויקט, ארי גוטסמן, בן ,31 שעוסק בהקמה ופיתוח של חברות
סטארט-אפ והיה ממקימי חברת ההזנק נומאד איי-קיו, שפיתחה מערכת
שירותי איתור על בסיס מיקום בעבור טלפונים סלולריים ונמכרה
לחברת אומניסקיי האמריקאית תמורת 40 מיליון דולר. גוטסמן אחראי
כעת על הפיתוח העסקי של הסיטיהוק.

עד עתה מימן יואלי את כל העבודה מכיסו, בסכום של כמיליון דולר,
ורק כעת הוא פונה לגיוס משקיעים נוספים. “זו השקעה כספית עצומה
ואני לא איש עשיר, אבל החלטתי שצריך לעשות את זה מתישהו. זו
עבודת החיים שלי. השקעתי בזה הרבה, אבל השתדלתי שלא להיכנס
לחובות עצומים בגלל זה”.

זריקת עידוד הגיע באחרונה מחברת LogoVTOL האמריקאית שמייצגת את
הפרויקט מול משרד ההגנה האמריקאי. “משרד ההגנה האמריקאי קיבל
מאז 11 בספטמבר מבול של הצעות שונות ומשונות לכלים ללוחמה
בטרור. אנחנו פנינו אליהם עוד קודם, אבל יעברו עוד כמה חודשים
עד שנקבל תשובה רשמית. הדיווח האחרון שקיבלתי מהאנשים שמייצגים
אותי מולם היה שזה מוצא חן בעיניהם”.

הסיטיהוק מעורר עניין גם בקרב אנשי המקצוע (ר' מסגרת). עם זאת
ברור ליואלי שלצד הכבוד המקצועי שרוחשים לו, כמה מהקולגות
בוודאי חושבים – בחיוב – שהוא קצת משוגע. “אני מטורף
ואובססיווי, אני יודע. זה לא מקובל לעשות דברים ככה, בטח לא
היום. אנשים צוחקים כשהם שומעים מה אני עושה. אומרים לי 'נגמרה
התקופה של האחים רייט', וזה נכון. מבחינה זו אני די חריג. אני
לוקח על עצמי מטלה רצינית ולוקח בה סיכון גבוה. אני בהחלט לא
לגמרי שפוי, אבל לפחות אני עושה את זה בצורה מקצועית”.

מה מניע את האובססיה?

“יש בי רצון שקיים בהרבה מהנדסים, איזה צורך עמוק לעשות דברים
משמעותיים, חדשים, קשים. אני לוקח את המקצוע שלי מאוד ברצינות.
אני לא אדם שקם בבוקר, הולך לעבודה שגרתית וחוזר ממנה בערב כדי
שיהיה לו זמן פנוי לדברים אחרים. אי אפשר להפריד ביני לבין
העבודה שלי, זה דבר אחד”. *

המתחרה

יואלי הוא אולי “משוגע”, אבל לא משוגע בודד. יש עוד אנשים
וחברות בעולם שעוסקים בפיתוח כלים ממריאים אנכית. מתחרהו
הרציני ביותר הוא ד”ר פול מולר, מהנדס קנדי שחיבקליפורניה
ועוסק במימוש חזון המכונית המעופפת כמעט 40 שנה. כמו יואלי
חולם גם מולר מילדותו על פיתוח כלי תעופה שיהיה מסוגל לחקות את
מעוף יונק הדבש (Hummingbird), המסוגל לרחף במקום זמן רב. כנער
הוא בנה מכונית מרוץ, אחר כך בנה בעצמו מסוק ומ-'64 התמסר
להגשמת פרויקט המכונית המעופפת באמצעות החברה שהקים,,
Moller Internatioanal שבה השקיע כבר מיליוני דולרים בבניית
דגמים שונים ופיתוח מערכות מיוחדות. הדגם האחרון שלו נקרא M400
ונראה כמו מכונית מרוץ שארבעה מדחפים גדולים צמודים אליה,
שניים מכל צד.

גם מולר עומד כעת בשלבים אחרונים של פיתוח, לפני ניסויי הטיסה
הראשונים. “אני מעריך את מולר”, אומר יואלי, “הוא איש רציני
ומהנדס טוב ואנחנו חולקים אותו החלום. הוא בשלבים מאוד מתקדמים
וייתכן שיצליח להטיס לפנינו את הכלי שלו, אבל לא בטוח שהוא
יצליח מבחינה טכנולוגית בסוף. מולר מציב רף גבוה ליכולות הכלי
וזה יכניס אותו לבעיה, לדעתי. הוא, למשל, טוען למהירות טיסה של
300 קמ”ש. זה הרבה יותר מהיר מהכלי שלנו. מלבד זאת, הפוקוס
שלנו שונה. אין לכלי שלו אותה הקשיחות ויכולת לענות על
סטנדרטים של בטיחות שאני מתכנן לזה שלי. הוא מתמקד בהנעת אנשים
ואני מייעד את הכלי שלי למשימות הצלה וחילוץ של משטרה וצבא”.

מכיוון קצת אחר מפתחת חברת SoloTrek של האמריקאי מייקל מושייר
מתקן ריחוף אישי שפועל באמצעות שני פרופלורים ואמור לאפשר
לנושא אותו על גבו לרחף באוויר במשך שעה. יואלי: “הם מאוד גאים
במוצר שלהם, אבל לדעתי הם לא רציניים. זה פרויקט שזוכה להרבה
פרסום ויחסי ציבור, אבל להבדיל ממולר, אין לחברה ידע וניסיון
מספקים. זה בעיני יותר גימיק מפיתוח רציני. השנה הקרובה תהיה
השנה של מולר ושלי. אחד מאתנו יגיע לשם ראשון”.
 *אתר הידען היה בתקופה זו חלק מפורטל IOL מקבוצת הארץ