פרויקט של ספייס.קום מיוני 2003, מעט לאחר שהספר “ההתרסקות” יצא לאור אך לפני הפרסום הרשמי של דו”ח ועדת החקירה. התאריכים ופרטים אחרים עודכנו בהתאם להתפתחויות * בימים הקרובים נביא גם את חמשת השאלות הנוספות
עמית אורן (תרגום ועדכון)
נאס”א זוכרת את מתיה בשלוש אסונות שבמקרה הצבטרו לשבוע אחד בסוף ינואר.
1) אחרי שהטיסה את הכלי הזה למשך 22 שנה, האין נאס”א יודעת להטיס את המעבורת?
– מעבורת הקולומביה [Columbia] המריאה לראשונה ב-12 באפריל, 1981, על STS-1. זו הייתה הפעם הראשונה ששני אסטרונאוטים הטיסו מעבורת מתוצרת ארה”ב בטיסת בתוליה.
לאחר שלוש טיסות ניסיון נוספות בלבד במשך השנתיים הבאות, הכריזה נאס”א הכריזה על תפקוד מערכת התחבורה החללית שלה, הסירה את כסאות המפלט מן הקולומביה והחלה להשתמש במעבורת כפתרון כולל לצרכים המסחריים, הצבאיים ומדעיים של האומה בחלל.
עם כל משימה, רכש נאס”א אמון נוסף במכשיר התעופה הכל-יכול שלה. הצוותים גדלו ולווינים שוגרו, תוקנו וחולצו ע”י “הולכי-חלל” שריחפו בעזרת סילוני-תרמיל [Jet Backpacks].
ואז, בשנת 1986, פוצץ אסון הצ'אלנג'ר [Challenger] את בועתה של נאס”א. צוות חוקרים נשיאותי מצא פגם בטכנולוגית המעבורת ובקבלת ההחלטות של נאס”א. לקח לנאס”א כמעט שלוש שנים לתקן את בעיית טיל הדחף ולארגן מחדש את תפעולו.
ב-29 בספטמבר, 1988, החזירה המעבורת דיסקאברי [Discovery] את אמריקה לחלל. לא עבר זמן רב לפני שתוכנית המעבורות רכשה מחדש את ביטחונה, חידשה את מצבה כסמל לעליונות טכנית והמשיכה את תפקידה כאייקון של הרוח האמריקאית למחקר.
ואז ב-1 בפברואר, 2003, קולומביה ושבעת אנשי צוותה האסטרונאוטים נהרגו.
וועדת חקירת אסון הקולומביה תאמר שמלבד ההצלחה שתוכנית המעבורות נהנתה ממנה, נאס”א נהייתה יותר מדי “רגילה” לתוכנית, כחבר ותיק שחבריו העלימו עין מהרגליו המשונים ומפגמיו. ובמילה אחת: אופרטיבי. במקום זאת, על נאס”א להתייחס לכל משימה כטיסת מבחן.
הוועדה ציינה שמטוסה ההיסטורי של נאס”א, X-15, טס 199 משימות משנת 1959 עד 1968 וכל משימה נחשבה לטיסת מבחן מסוכנת בצורה קיצונית. המעבורת, לעומת זאת, טסה 113 פעמים בתקופה של 22 שנים. כתוצאה, לנאס”א יש יותר נסיון עם הרכב שהוביל למעבורת מאשר עם המעבורת עצמה.
2) מה קרה ב-1 בפברואר, 2003?
– ב-1 בפברואר 2003, סיימו שבעת אנשי צוות הטסת הקולומביה משימה מדעית שנמשכה 16 יום, ואשר הייתה תוצר של דיפלומטיות בינ”ל, פוליטיקה והרצון להמשיך להשאיר מדענים עסוקים בעוד ממתינים להרכבה הסופית של תחנת החלל הבינ”ל [ISS – International Space Station].
יותר משמונים ניסויים, המשתרעים מנושא פיתוח בשמים חדשים לבניית ייסודות חזקים יותר באדמות חוליות, השאירו את הצוות עסוק במשך כל שעות היממה בחלוקה של שתי משמרות. בעיות היו מעטות.
בתחילת יום הטיסה השני, ראדאר צבאי צפה כיותר מ-3,000 פעמים באובייקט קטן נסחף מן המעבורת לפני שנשרף באטמוספרת כדה”א.
ב-1 בפברואר, ב13:15, טילי הבלימה של הקולומביה ניצתו והמעבורת יצאה ממסלולה והתכווננה לנחיתה במרכז החלל קנדי. כאשר עברה החללית מעל ארה”ב, צופים הבחינו בחלקים זוהרים נופלים מן הקולומביה.
ב- 13:59:32, אישר מפקד הטיסה ריק האסבנד קריאה מבקרת המשימה ונקטע באמצע השידור, זו הייתה הפעם האחרונה שנשמע. באותו זמן, חיישנים בכנף השמאלית תיעדו חום מתגבר. המעבורת נשארה במסלול אך עבדה קשה יותר ממה שהייתה צריכה אי-פעם על-מנת להישאר כך.
בערך לאחר דקה החל כלי-הרכב להתפרק, הורג את שבעת האסטרונאוטים וממטיר עיי-חורבות על טקסס ולואיזיאנה. בתוך שעה נאס”א הוציאה לפועל את “תוכנית החרום” שלה, שהכילה הקמה של וועדה לחקר תאונת הקולומביה. בעוד שהאומה למדה על הטרגדיה, כונסו פגישות להחליט מה השתבש ומאמץ איסוף השברים החל.
נאס”א נהגה לפי תוכניתה, נהייתה זכאית לאמינות בעיני הציבור על הדרך שטיפלה בשחרור אינפורמציה ועזרה לאומה להתאבל על אובדן של שבעה גיבורים.
רון דיטמור, מנהל תוכנית המעבורות לשעבר, צריך לקבל צל”ש על הדרך שבה ייצג את נאס”א במשך מספר ימים אלה.
3) מה השתבש בהקולומביה וגרם לטרגדיה?
– המעבורת קולומביה וצוותה אבדו בזמן הכניסה לאטמוספירה, כאשר החום הגבוה במיוחד שנגרם מחיכוך באטמוספירה חדר לפנים הכנף השמאלית, וגרם לה להינמס מן הפנים עד שכשלה והשתחררה מן החללית. כאשר זה קרה, החללית יצאה משליטה והתפוררה.
אריחי בידוד מחום ו”שמיכות” תרמיות מכסות את רוב המעבורת על-מנת שתתפקד כמגן החום שלה. אף המעבורת וקצה הכנפיים מוגנים ברצועות פחמן-פחמן מחוזק [RCC – reinforced carbon carbon], חומר תרכובתי שמסוגל לשרוד במעלות 1650 צלזיוס. חור קטן בקצה הכנף השמאלית נתן לחום להיכנס לתוך הכנף. בזמן שהחומר נשרף, הפרצה גדלה עד שהכנף נאכלה סופית.
וועדת החקירה לאסון הקולומביה תאמר שהם בטוחים, אך לא יכולים להוכיח באופן סופי, שחלק של קצף מבודד נפל ממיכלה החיצוני של המעבורת בערך 82 שניות לאחר ההמראה, פגע בקצה הכנף השמאלית ועשה נזק לרצועת פחמן-פחמן. (בסופו של דבר זו אכן היתה המסקנה המוכחת)
כנראה שהעצם שנראה במכ”מ הצבאי, מעופף מן הקולומביה במשך היום השני של המשימה, היה חלק ממגן החום של המעבורת, שגרם לפרצה בכנף השמאלית או תרם להגדלתה.
הרכבה או יותר נכון סידור מחדש של שאריות המעבורת במרכז החלל קנדי, ניתוח המידע שהוקלט במשך ההמראה והכניסה מחדש, כמו גם התוצאות של בדיקות שבהם נורה קצף מבודד על מגן-חום; כל אלה מחזקות באופן עצמאי את התיאוריה.
4) איך יכלה נאס”א לתת לזה לקרות?
– החלק היחידי של טיסת אדם בחלל הנעשה בריק הוא טיסת החלל עצמה. שאר המשימה לוקחת חלק בין אוסף צפוף של אנשים ואירגונים אשר רגישים לכל חוזק וחולשות אנוש.
אז כאשר ישנו מחדל בחשיבות טרגדיית הקולומביה, חוקרים מגלים לעתים שהאשם הוא יותר מכשל טכני אקראי. מישהו או אירגון כלשהו נכשל כנראה גם כן. אנשים מפשלים. הוועדה לחקר אסון הקולומביה אמרה בדיוק את זה.
לאסון יש הרבה יותר גורמים מאשר חתיכת קצף-מבודד שפגעה בכנף בזמן ההמראה. הקונגרס האמריקני והבית הלבן, מנהלי נאס”א הקודמים, מומחים חיצוניים ווועדות ביטחוניות – כקשורות יחד דרך תהליך התקציב השנתי, תרמו כולן ליצירת סביבה שאיפשרה לטרגדיה לקרות.
בפרט, כל הדרך שתוכנית המעבורת מאורגנת בין נאס”א ושותפיה, שמאפשרים את קווי הסמכות וערוצים לתקשורת, אמורה למנוע אסון. ועדיין שבעה אסטרונאוטים איבדו את חייהם.
דו”ח הקולומביה מציע שיעור הסטוריה תקיף בנוגע לכיצד האירגון בסוכנות השתנה לאורך השנים, במיוחד לאחר אסון הצ'אלנג'ר ולאורך הנסיון האחרון להעביר את פעולות המעבורות ליזם פרטי, דהיינו – ברית החלל המאוחדת.
אז הנה השאלה הגדולה: כאשר ישקע האבק, האם ירוכז ניהול תוכנית המעבורות במרכז ג'ונסון לחלל ביוסטון, או במפקדות נאס”א בוושינגטון?
המטוטלת התנדנדה לשני הצדדים במשך הסטוריית תוכנית המעבורות.
לאיזה דרך תגיד וועדת חקר אסון הקולומביה שנאס”א צריכה להתנדנד עכשיו?
5) סימני האסון נראים ברורים עכשיו. אז מה חשבה נאס”א?
– הועדה לחקר אסון הקולומביה ספגה כאבים רבים כדי להימנע מליפול למלכודת, מכיוון שמה שנראה ברור עכשיו לא היה לפני הטרגדיה.
שריפת האפולו 1 [Apollo 1] בשנת 1967 היא דוגמה מעולה: שאב חמצן טהור ודחוס לתוך תא-חללית, נעל שלושה בחורים בפנים ליום שלם ודאג אך ורק לקילומטרים של החיווט שבחללית. במקרה של טרגדיית הקולומביה, אף אחד לא ראה את התמונה כולה. הרמזים היו שם, אבל אף אחד לא הבין שהייתה בעיה לפתור בראשית כל.
ראשית, המיכל החיצוני היה מעוצב עם שכבת קצף-מבודד שלא אמור לרדת במשך השיגור. הוא עוצב להידבק למיכל, כך שאם אינו נדבק אז משהו אינו עובד בדרך שאמור.
שנית, מגן החום של המעבורת העשוי מאריחים, רצועות פחמן-פחמן מחוזק [RCC – reinforced carbon carbon ] ו”שמיכות” תרמיות לא עוצבו להינזק בכל דרך לכל סיבה. זו הסיבה שבגללה אסור על החללית לטוס דרך גשם, להישאר בחוץ בזמן ברד או להימצא בסיכון שעובדים יפילו כלים עליה. האריחים שבירים במיוחד.
אך מסיבה כלשהי, כאשר הקצף נפל בהמראה ועשה נזק לאריחים, מנהלי נאס”א לא נראו מודאגים. כאשר המעבורת חזרה ולא היה נזק ניכר, מנהלים שיכנעו עצמם שלא הייתה בעיית ביטחון טיסה. לאחר 112 טיסות שבהם קצף נפל שבעים פעמים ובהם אריחים חזרו ניזוקים בכל פעם, אחראי מעבורות התרגלו לכך.
חלק קוראים לזה “דילמת מהמר”, גלגל הרולטה יצא אדום 112 פעמים ברצף, אז אין סיבה להאמין שלא יצא אדום שוב. הסופרת דיאן וואוגן [Vaughan], שכתבה על צ'אלנג'ר, קראה לזה “נורמליזציה של סטייה”.
אנו קוראים לזה טיפשי. מאידך גיסא, בכיסוי תוכנית החלל בשני עשורים, לעולם לא חיברנו בין הנקודות או שהייתה לנו את אותה האינפורמציה.
הוועדה אמרה לנאס”א להרכיב קבוצה בטחונית שתיקח צעד אחורה ותהיה רגישה במיוחד על-מנת לאבחן מתי החומרה אינה עובדת כנדרש, קבוצה שתחפש “נעלמים לא-ידועים”.
